[MikeV]

La gente con el Ioniq5 ha hecho que les reemplacen los puertos de carga y eso ha solucionado el problema. Así que supongo que la clave sería averiguar qué DTC se usó para encontrar la falla y convencer a un concesionario Kia de que haga lo mismo.

Así que intenté causar la falla de carga de CA y obtener códigos DTC usando el dongle vLinker MC+ OBD2 y Car Scanner Pro. Ajusté la corriente de carga al máximo y comencé a cargar. No estoy familiarizado con la captura de códigos DTC, pero esto es lo que hice. Después de 45 minutos de carga, ocurrió la falla, puse el automóvil en modo Accesorio, seleccioné Códigos de problemas de diagnóstico en Car Scanner, seleccioné Leer y capturé los siguientes códigos:

Car Scanner ELM OBD2
Informe DTC
Marca seleccionada: Kia
VIN:

============1==============
B1040(52)
Código sin procesar: 904052
ECU: Salpicadero
Estado: Prueba fallida, Confirmado

============2==============
B1020(52)
Código sin procesar: 902052
ECU: Salpicadero
Estado: Prueba fallida, Confirmado

============3==============
B1010(52)
Código sin procesar: 901052
ECU: Salpicadero
Estado: Prueba fallida, Confirmado

============4==============
B1008(52)
Código sin procesar: 900852
ECU: Salpicadero
Estado: Prueba fallida, Confirmado

============5==============
B1002(52)
Código sin procesar: 900252
ECU: Salpicadero
Estado: Prueba fallida, Confirmado

============6==============
B1001(52)
Código sin procesar: 900152
ECU: Salpicadero
Estado: Prueba fallida, Confirmado

============7==============
B1009(52)
Código sin procesar: 900952
ECU: Salpicadero
Estado: Prueba fallida, Confirmado

============8==============
B1005(52)
Código sin procesar: 900552
ECU: Salpicadero
Estado: Prueba fallida, Confirmado

============9==============
B1003(52)
Código sin procesar: 900352
ECU: Salpicadero
Estado: Prueba fallida, Confirmado

Intenté buscar esto en Google y no encontré nada relevante, pero debo admitir que no sé exactamente cómo interpretar estos códigos. No estoy seguro de si alguno de estos códigos está relacionado con la falla de carga de CA, pero he repetido esto y obtengo los mismos códigos.

Basado en las publicaciones #226, #228 y esta publicación en el foro Ioniq 5 que muestra el diagrama de cableado del puerto de carga Ioniq 5, decidí registrar datos en vivo usando Car Scanner mientras cargaba CA hasta que ocurriera una falla durante 3 ciclos de falla. Para el primer ciclo de falla, comencé a capturar datos en vivo después de que la carga ya había comenzado. La falla 1 ocurrió después de 45 minutos de carga. Las fallas 2 y 3 ocurrieron más rápido, probablemente porque el puerto no se enfrió por completo, después de 15-20 minutos cada una. El voltaje fue de 238 V y 38 A, como puede ver en los gráficos. Noté que el sensor de temperatura de entrada de CA [VCMS] 1 se calienta mucho a 212F. La temperatura sube gradualmente durante la carga, pero no sube por encima de 212F. Mantendrá esta temperatura durante unos minutos y luego la carga fallará.
Aquí están los datos gráficos:

 

[alansh42]

¡Gracias por eso! No pude correlacionar los códigos con ninguno en el manual de servicio, pero esto es lo que dice sobre la temperatura del puerto.

El VCMS establece P1BAD00, durante la carga lenta, cuando la señal de sobrecalentamiento del puerto de carga es recibida por el sensor de temperatura dentro de la entrada del puerto de carga.

Valor umbral: Cuando la temperatura medida por el sensor de temperatura excede los 100 °C (212 °F) durante más de 10 segundos.

Así que parece una sobrecarga. La pregunta es, ¿realmente se está sobrecalentando o está leyendo demasiado alto? El primero implica un problema con el diseño o la fabricación del enchufe, el segundo implica un problema con el sensor.

 

[shroudnight]

¡Gracias por eso! No pude correlacionar los códigos con ninguno en el manual de servicio, pero aquí está lo que dice sobre la temperatura del puerto.


Así que parece un sobrecalentamiento. La pregunta es, ¿realmente se está sobrecalentando o está leyendo demasiado alto? El primero implica un problema con el diseño o la fabricación del zócalo, el segundo implica un problema con el sensor.

Supongo que necesitaríamos usar una cámara térmica y ver si realmente coincide con la temperatura que el automóvil cree que tiene.

 

[MikeV]

¡Gracias por eso! No pude correlacionar los códigos con ninguno en el manual de servicio, pero aquí está lo que dice sobre la temperatura del puerto.


Así que parece un sobrecalentamiento. La pregunta es, ¿realmente se está sobrecalentando o está leyendo demasiado alto? El primero implica un problema con el diseño o la fabricación del enchufe, el segundo implica un problema con el sensor.

Así que bajé el coche al 24%, configuré la corriente de carga de CA en "Reducida" frente a "Máxima". Comencé a registrar datos usando el vLinker MC+/Car Scanner Pro dentro de un minuto de comenzar a cargar. La temperatura ambiente del sensor de temperatura de entrada de CA cuando no se cargaba era de 75,1F. Cargó durante 5 horas, 35 minutos a aproximadamente 7,66 kW y agregó 46,65 kWh a la batería. La temperatura máxima de entrada de CA fue de 204,4F. El pico a 206F que ve a la 1:30 de la carga fue porque el sol estaba golpeando el puerto de carga, puede ver que vuelve a bajar cuando cierro la puerta del garaje. La carga no falló. Usé un termómetro infrarrojo para medir el puerto de carga cerca del pin de CA inmediatamente después de desconectar el enchufe EVSE. La temperatura era de 128F, por lo que no los 204F del sensor. Es posible que no registre la misma temperatura porque el sensor está más profundo en el puerto de carga y la temperatura de la superficie del puerto puede ser más fría. De estos datos, parece que el problema está relacionado con el sensor de temperatura de entrada de CA.

 

[shroudnight]

Así que reduje el coche al 24%, configuré la corriente de carga de CA en "Reducida" en comparación con "Máxima". Comencé a registrar datos usando el vLinker MC+/Car Scanner Pro en el plazo de un minuto después de comenzar a cargar. La temperatura ambiente del sensor de temperatura de entrada de CA cuando no se estaba cargando era de 75,1F. Cargó durante 5 horas y 35 minutos a aproximadamente 7,66 kW y agregó 46,65 kWh a la batería. La temperatura máxima de entrada de CA fue de 204,4F. El pico a 206F que ve a la 1:30 de la carga se debió a que el sol golpeaba el puerto de carga, puede ver que baja cuando cierro la puerta del garaje. La carga no falló. Usé un termómetro infrarrojo para medir el puerto de carga cerca del pin de CA inmediatamente después de desconectar el enchufe EVSE. La temperatura era de 128F, por lo que no los 204F del sensor. Es posible que no registre la misma temperatura porque el sensor está más adentro del puerto de carga y la temperatura de la superficie del puerto puede ser más fría. De estos datos, parece que el problema está relacionado con el sensor de temperatura de entrada de CA.

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Así que, si entiendo bien, cualquier cosa por encima de aproximadamente 9,5 kWh activará una advertencia de temperatura porque la está leyendo incorrectamente. ¿Podemos salirnos con la nuestra con 9,5 kWh o menos porque no hace "suficiente calor" para activar el corte?

 

[MikeV]

Así que, si entiendo esto correctamente, cualquier cosa por encima de aproximadamente 9,5 khw activará una advertencia de temperatura porque se está leyendo incorrectamente. ¿Podemos salirnos con la nuestra con 9,5 khw y menos porque no hace "suficiente calor" para activar el corte?

Cuando configuro el ajuste de carga de CA en "Máximo" con mi Wallbox Pulsar Plus de 40A, el coche muestra 9,2 kW en el salpicadero, pero el dongle OBD2 indica que se están entregando 8,24-8,39 kW a la batería. Esto parece activar el límite de calor de 212F en el sensor de temperatura de entrada de CA. Si su coche falla la carga con el ajuste Máximo, configúrelo en "Reducido". Sin embargo, una vez falló en Reducido, pero cuando el sensor de temperatura se redujo, el coche comenzó a cargar y terminó sin fallar.

 

[shroudnight]

Cuando configuro la configuración de carga de CA en "Máximo" con mi Wallbox Pulsar Plus de 40A, el automóvil muestra 9,2kW en el tablero, pero el dongle OBD2 indica que se están entregando 8,24-8,39kW a la batería. Esto parece activar el límite de calor de 212F en el sensor de temperatura de entrada de CA. Si su automóvil falla al cargar con la configuración Máxima, configúrelo en "Reducido". Sin embargo, una vez falló en Reducido, pero cuando el sensor de temperatura se redujo, el automóvil comenzó a cargar y terminó sin fallar.

Entendido, mi situación es un poco diferente pero fundamentalmente la misma; solo diferentes configuraciones de kW. Tengo un ChargePoint HomeFlex configurado en 48A que entrega 11,4Kw. Eso activa la carga 8/10 veces. Si lo configuro en 40A, que son 9,5Kw, puedo cargar sin problemas. No tengo un lector OBD para obtener temperaturas, pero imagino que estoy alcanzando el mismo límite que tú.

 

[Jason G]

Cuando configuro la configuración de carga de CA en "Máximo" con mi Wallbox Pulsar Plus de 40A, el automóvil muestra 9,2kW en el tablero, pero el dongle OBD2 indica que se están entregando 8,24-8,39kW a la batería. Esto parece activar el límite de calor de 212F en el sensor de temperatura de entrada de CA. Si su automóvil falla al cargar con la configuración Máxima, configúrelo en "Reducido". Sin embargo, una vez falló en Reducido, pero cuando el sensor de temperatura redujo la temperatura, el automóvil comenzó a cargar y terminó sin fallar.

Lo que sale de la toma de corriente siempre será más que lo que entra en el automóvil. Es una pérdida de energía del cable. Verifique qué amperios dice el cargador cuando lo configura en Max. Si el automóvil intenta consumir más de 40 A, eso activará un apagado.

 

[alansh42]

Perder 1kW parece un poco alto, pero es posible que el sistema de enfriamiento esté consumiendo tanto para acondicionar la batería.

Ahora necesitamos a alguien con el problema y una pistola de temperatura superficial para verificar las temperaturas de los pines. ¿Está realmente demasiado caliente, o el sensor está leyendo alto?

Si está realmente por encima de 100°C, usted quiere que se apague en lugar de derretirse.

 

[MikeV]

Lo que sale del enchufe siempre será más que lo que entra en el coche. Es una pérdida de energía del cable. Comprueba cuántos amperios dice el cargador cuando lo configuras en Max. Si el coche intenta consumir más de 40 A, se activará un apagado.

He solucionado problemas con Wallbox y dijeron que no ven ningún problema por su parte. Ejecutaron diagnósticos mientras estaba cargando en Max (es un EVSE conectado por wifi). En ambos casos, no he cambiado el EVSE de salida de 40A. Está fallando después de 45-75 minutos de carga. Parece ser un problema térmico con el sensor de temperatura de entrada de CA. Los amperios más bajos, de 38-39A a 35-36A, son suficientes para mantener la temperatura por debajo de 212F, que parece ser el límite cuando el sensor activa una parada de carga debido al sobrecalentamiento del puerto de carga (ver gráficos arriba). En los foros de Ioniq 5, un usuario informó que este sensor de temperatura fue el problema identificado para las fallas de carga en su coche y confirmado por Hyundai.

 

[Jason G]

He solucionado problemas con Wallbox y dijeron que no ven ningún problema por su parte. Ejecutaron diagnósticos mientras cargaba en Max (es un EVSE conectado por wifi). En ambos casos, no he cambiado el EVSE de emitir 40A. Está fallando después de 45-75 minutos de carga. Parece ser un problema térmico con el sensor de temperatura de entrada de CA. Los amperios más bajos, de 38-39A a 35-36A, son suficientes para mantener la temperatura por debajo de 212F, que parece ser el límite cuando el sensor activa una parada de carga debido al sobrecalentamiento del puerto de carga (ver gráficos arriba). En los foros de Ioniq 5, un usuario informó que este sensor de temperatura fue el problema identificado para las fallas de carga en su automóvil y confirmado por Hyundai.

No creo que el problema sea con Wallbox. Es con el coche. Si los amperios reducidos todavía te dan 39a, entonces el coche está intentando consumir demasiado con los amperios máximos. ¿Tiene Wallbox alguna forma de ver los amperios que se consumen en ese momento?

 

[MikeV]

No creo que el problema sea con Wallbox. Es con el coche. Si los amperios reducidos todavía te dan 39a, entonces el coche está intentando tirar demasiado con los amperios máximos. ¿Tiene Wallbox alguna forma de ver los amperios que se están consumiendo en ese momento?

Como dije, el Wallbox EVSE no es el problema. El soporte de Wallbox dijo que la unidad estaba operando dentro de sus parámetros. Monitoreamos la carga en tiempo real desde el inicio hasta 15 minutos después de la carga. No puedo ver los amperios que se solicitan, pero no creo que el coche esté pidiendo más de 40A, porque debería fallar al iniciar la carga si ese fuera el caso, en lugar de 45-75 minutos después de comenzar la carga.

 

[shroudnight]

Como dije, el Wallbox EVSE no es el problema. El soporte de Wallbox dijo que la unidad estaba operando dentro de sus parámetros. Monitoreamos la carga en tiempo real desde el inicio hasta 15 minutos después de la carga. No puedo ver los amperios solicitados, pero no creo que el automóvil esté pidiendo más de 40 A porque debería fallar al iniciar la carga si ese fuera el caso en lugar de 45-75 minutos después de comenzar la carga.

Creo que Jason está confundiendo su problema con el de todos los demás. Tiene un cargador Shell que consume demasiados amperios

 

[MikeV]

Pienso que Jason está confundiendo su problema con el de todos los demás. Tiene un cargador Shell que consume demasiados amperios

@shroudnight, creo que tienes razón. @Jason G, yo también tengo un Shell Recharging y lo usé 3 veces mientras visitaba a mis suegros (fueron lo suficientemente amables como para instalarme un circuito de 240V, 50A) y no recuerdo que proporcionara más de 40A. Me gusta la pantalla del Shell porque puedes ver la temperatura, el tiempo de carga, los voltios, el punto de ajuste de amperios, los amperios suministrados, los kW dispensados y los kWh dispensados. Es posible que desee devolver la unidad.

 

[Ratherbbiking]

Como dije, el Wallbox EVSE no es el problema. El soporte de Wallbox dijo que la unidad estaba operando dentro de sus parámetros. Monitoreamos la carga desde el inicio hasta 15 minutos después de la carga en tiempo real. No puedo ver los amperios que se solicitan, pero no creo que el automóvil esté solicitando más de 40 A porque debería fallar al iniciar la carga si ese fuera el caso en lugar de 45-75 minutos después de comenzar a cargar.

Así que bajé el coche al 24%, configuré la corriente de carga de CA en "Reducida" frente a "Máxima". Comencé a grabar datos usando el vLinker MC+/Car Scanner Pro dentro de un minuto de comenzar a cargar. La temperatura ambiente del sensor de temperatura de entrada de CA cuando no se cargaba era de 75,1F. Cargó durante 5 horas, 35 minutos a aproximadamente 7,66 kW y agregó 46,65 kWh a la batería. La temperatura máxima de entrada de CA fue de 204,4F. El pico a 206F que ve aproximadamente 1:30 después de la carga fue porque el sol estaba golpeando el puerto de carga, puede ver que vuelve a bajar cuando cierro la puerta del garaje. La carga no falló. Usé un termómetro infrarrojo para medir el puerto de carga cerca del pin de CA inmediatamente después de desconectar el enchufe EVSE. La temperatura era de 128F, por lo que no los 204F del sensor. Es posible que no registre la misma temperatura porque el sensor está más adentro del puerto de carga y la temperatura de la superficie del puerto puede ser más fría. De estos datos, parece que el problema está relacionado con el sensor de temperatura de entrada de CA.

Eres genial por toda la investigación, tenemos una cita la semana que viene con el concesionario. Informaré sobre mi experiencia. Parece que las experiencias de la mayoría de la gente no han sido tan útiles. ¡Gracias de nuevo Mike! Eres genial.

 

[doodlebug]

Chicos, por favor, no confundan la terminología aquí. Están hablando de 20A, él está hablando de 11,5 kW/h, que son 48A.

Perdón por ser pedante, pero kW/h no tiene ningún sentido. Para 240V, tu publicación debería haber dicho: '...11,5kW, que son 48A'.

 

[shroudnight]

Perdón por ser pedante, pero kW/h no tiene sentido. Para 240 V, tu publicación debería haber dicho '...11,5kW, que son 48A'.

Eso es pedante y no cambia el mensaje, pero gracias.

 

[smoove ride]

MikeV... ¡eres genial, señor! Gracias por todo el trabajo en esto. Cargué a velocidad reducida anoche y no tuve problemas, por supuesto. Ahora que el garaje se está enfriando, tal vez lo vuelva a poner al máximo y vea qué pasa sin un ventilador en el puerto. Podemos cargar a velocidad reducida sin problemas, sin importar lo caliente que esté el garaje, así que tal vez espere hasta que haya un poco más de orientación o resultados positivos de KIA sobre la solución del problema.

En ese sentido... ¿alguien cree que es posible sacar el puerto de carga y simplemente reemplazar el sensor de temperatura defectuoso, o está demasiado integrado en el puerto para ser reemplazado por sí solo? Ver las fotos anteriores en este hilo de la sustitución completa del puerto de carga y los cables asociados me parece exagerado, a menos que no haya otra forma.

 

[shroudnight]

MikeV... ¡eres genial, señor! Gracias por todo el trabajo en esto. Cargué en modo reducido anoche y, por supuesto, no tuve problemas. Ahora que el garaje se está enfriando, puedo volver a subirlo al máximo y ver qué pasa sin un ventilador en el puerto. Podemos cargar en modo reducido sin problemas, sin importar lo caliente que esté el garaje, así que puedo esperar a esto hasta que haya un poco más de orientación o resultados positivos de KIA sobre la solución del problema.

A ese respecto... ¿alguien cree que es posible sacar el puerto de carga y simplemente reemplazar el sensor de temperatura defectuoso, o está demasiado integrado en el puerto para ser reemplazado por sí solo? Ver las fotos anteriores en este hilo de la sustitución completa del puerto de carga y los cables asociados me parece exagerado, a menos que no haya otra forma.

Pienso que es posible que Kia encuentre una forma de que sea una reparación menor si el problema es lo suficientemente grande. Lo suyo es el ahorro de costes y la eficiencia, ¿verdad? Reemplazar todo el sistema por un sensor defectuoso, si ese es el problema, no les parece eficiente ni económico.

 

[smoove ride]

Pienso que es posible que Kia encuentre una manera de que sea una reparación más pequeña si el problema es lo suficientemente grande. Lo suyo es el ahorro de costes y la eficiencia, ¿verdad? Reemplazar todo el sistema por un sensor defectuoso, si ese es el problema, no les parece eficiente ni económico.

De acuerdo. Me pregunto si esto estará sujeto a una llamada a revisión o a un TSB. Supongo que hay suficientes de estos sensores problemáticos por ahí que impulsarán algún tipo de acción. Creo que el otro problema es que, a menos que suficientes personas intenten cargar con un cargador L2 de mayor amperaje en las condiciones adecuadas, es posible que nunca sepan que es defectuoso...