Michael, j'ai un problème similaire. Mon chargeur de niveau 2 ne fonctionne qu'avec mon EV6 pendant environ 10 secondes, puis la voiture arrête de charger pendant quelques secondes et redémarre.
Exactement le même chargeur et la même prise fonctionnent bien sur un Niro EV, ce qui suggère qu'il s'agit d'un problème spécifique à l'EV6.
J'ai pu charger en niveau 2 à d'autres endroits avec le même chargeur portable, et la seule chose que nous avons pu isoler qui est différente chez moi est que la tension est d'environ 252 V à la prise, alors que j'ai vu plus 245 V à d'autres endroits.

Ma théorie pour le moment est que l'EV6 a un seuil de surtension très sensible pour la charge de niveau 2, et il s'interrompt pour se protéger.

J'ai parlé au support KIA aujourd'hui, mais ils ont juste dit que je devrais demander à un électricien de regarder la prise. Sans vouloir offenser le support, mais un électricien ne peut pas changer la tension venant de la rue, et si la même prise et le même chargeur fonctionnent avec un Niro, la seule variable est la voiture.

Quelqu'un d'autre a des idées ?

 

Michael, j'ai un problème similaire. Mon chargeur de niveau 2 ne fonctionne qu'environ 10 secondes avec mon EV6, puis la voiture arrête de charger pendant quelques secondes et redémarre.
Exactement le même chargeur et la même prise fonctionnent bien sur un Niro EV, ce qui laisse penser qu'il s'agit d'un problème spécifique à l'EV6.
J'ai pu charger en niveau 2 à d'autres endroits avec le même chargeur portable, et la seule chose que nous avons pu isoler qui est différente chez moi est que la tension est d'environ 252 V à la prise, alors que j'ai vu plus 245 V à d'autres endroits.

Ma théorie pour le moment est que l'EV6 a un seuil de surtension très sensible pour la charge de niveau 2, et qu'il s'interrompt pour se protéger.

J'ai parlé au support KIA aujourd'hui, mais ils ont juste dit que je devrais demander à un électricien de regarder la prise. Sans vouloir offenser le support, mais un électricien ne peut pas changer la tension venant de la rue, et si la même prise et le même chargeur fonctionnent avec un Niro, la seule variable est la voiture.

Quelqu'un d'autre a-t-il des idées ?

Accédez aux paramètres embarqués et réduisez votre vitesse de charge à moyenne. Cela a instantanément résolu le problème pour moi. Je n'ai eu ce problème qu'avec le chargeur de niveau 2. Cela ne s'est jamais produit sur les niveaux 1 ou 3.

 

La tolérance de tension aux États-Unis est de ±5 %. 252 V est juste à la limite de ce qui est permis pour un service de 240 V, et si c'est ce que vous obtenez à l'EVSE, cela pourrait être légèrement plus élevé au compteur. Vous devriez vérifier auprès de votre compagnie d'électricité et lui demander de vérifier s'il y a une surtension. Si elle est trop élevée, ils sont tenus de la corriger.

 

La tolérance de tension aux États-Unis est de ±5 %. 252 V est juste au bord de ce qui est permis pour un service de 240 V, et si c'est ce que vous obtenez à l'EVSE, cela pourrait être légèrement plus élevé au compteur. Vous devriez vérifier auprès de votre compagnie d'électricité et leur demander de vérifier s'il y a une surtension. Si c'est trop élevé, ils sont tenus de le réparer.

C'est le même seuil que j'ai trouvé en recherchant dans les spécifications des services publics locaux, donc merci de confirmer que je n'ai pas mal compris.

J'ai effectivement vu 254 V à la prise hier, ce qui semble être hors tolérance, donc je vais les appeler aujourd'hui.

J'ai laissé le chargeur de niveau 2 branché sur l'EV6 la nuit dernière, et il semble qu'il ait réussi à se charger de 60 à 100 % en l'espace d'environ 5 heures.
Cela dit, j'ai reçu un total de 58 notifications "Charge interrompue", mais apparemment l'EV6 redémarrera lui-même le processus de charge un nombre infini de fois ?

Au moins, j'ai réussi à obtenir une batterie pleine pour le moment.

 

Un technicien de la compagnie d'électricité locale est venu hier soir et a vérifié la tension au niveau du compteur, qui indiquait 248V à ce moment-là.
Il a confirmé que jusqu'à 252V était acceptable, et que de brèves pointes au-dessus de ce seuil pouvaient se produire.

Alors qu'il était sur place avec son voltmètre, j'ai essayé à nouveau le chargeur L2. Exactement les mêmes résultats, la voiture ne tirait pas de courant pendant plus de 10 ou 15 secondes à la fois.

J'attends toujours mon Juicebox 40 mural, et dès que j'aurai l'occasion de le tester, je vous donnerai une nouvelle mise à jour.

 

En tant que mise à jour de mon dernier message, j'ai finalement reçu mon Juicebox 40 et je l'ai monté sur le mur, branché sur une prise 14-50P de 50 A sur un disjoncteur de 50 A.
La charge fonctionne correctement, tirant 39,6 A à 242 V de manière constante depuis une semaine.
Pas de conclusion quant à la raison pour laquelle cela fonctionne avec le Juicebox et pas avec le chargeur portable de niveau 2 que j'utilisais auparavant, mais je ne vais pas chercher les problèmes tant que cela fonctionne correctement maintenant.

 

Comme mise à jour de mon dernier message, j'ai finalement reçu mon Juicebox 40 et je l'ai monté sur le mur, branché sur une prise 50A 14-50P sur un disjoncteur 50A.
La charge fonctionne correctement, tirant 39,6A à 242V de manière constante depuis une semaine.
Pas de conclusion quant à la raison pour laquelle cela fonctionne avec la Juicebox et pas avec le chargeur portable de niveau 2 que j'utilisais auparavant, mais je ne suis pas sur le point de chercher des problèmes tant que cela fonctionne correctement maintenant.

Votre EVSE portable pourrait être la partie qui est trop sensible à la surtension. Bien que l'EVSE ne fasse rien d'autre que de connecter la voiture au courant alternatif et de signaler à la voiture le courant maximum qu'elle est autorisée à tirer, la plupart des EVSE décents ont plusieurs capteurs pour le courant alternatif entrant et coupent l'alimentation si quelque chose est hors de portée, afin de protéger la voiture. Le portable peut être juste un peu plus sensible que la Juicebox.

Heureux d'apprendre que tout fonctionne maintenant.

 

Quelqu'un a-t-il des problèmes pour charger la batterie pendant la nuit ? Je ne dépasse jamais 275 miles par charge, bien que j'aie la ligne GT qui est censée me donner 310 miles pour une batterie chargée à 100 %. J'ai le réglage pour charger à 100 %. Pas 80 %. La concession a gardé ma voiture pendant 6 semaines en faisant toutes sortes de tests pour finalement me dire à la fin que la batterie est conçue pour ne se charger qu'à 80 %. Ce qui est drôle, c'est que j'ai pu charger la voiture chez mes amis avant d'acheter le nouveau chargeur domestique que Kia utilise chez le concessionnaire et j'ai obtenu 310 avec une batterie à 90 %.
Ils n'ont jamais pu la charger à 310 chez le concessionnaire tout en faisant des diagnostics et en sont venus à dire... eh bien, elle est conçue pour ne se charger qu'à 80 %. S'ils le savaient, pourquoi leur a-t-il fallu 6 semaines pour me le dire ? Pourquoi ai-je pu la charger à 310 avant ? Pourquoi ne me l'ont-ils pas dit quand j'ai acheté la voiture ? Ils ont dit que c'était 310 par charge quand j'ai payé pour ça. Les spécifications de l'autocollant de la fenêtre indiquent 310, pas 275, ce que j'obtiens.
J'ai l'impression qu'ils m'ont vendu une promesse vide et que j'ai payé pour une voiture qui ne fournit pas le kilométrage.

 

Est-ce que quelqu'un a des problèmes pour charger la batterie pendant la nuit ? Je ne dépasse jamais 275 miles par charge, bien que j'aie la ligne GT qui est censée me donner 310 miles pour une batterie chargée à 100 %. J'ai réglé la charge à 100 %. Pas 80 %. Le concessionnaire pour enfants a gardé ma voiture pendant 6 semaines en faisant toutes sortes de tests pour finalement me dire à la fin que la batterie est conçue pour ne se charger qu'à 80 %. Ce qui est drôle, c'est que j'ai pu charger la voiture chez mes amis avant d'acheter le nouveau chargeur domestique que Kia utilise chez le concessionnaire et j'ai obtenu 310 avec une batterie à 90 %.
Ils n'ont jamais pu la charger à 310 lors des diagnostics et en sont venus à dire... eh bien, elle est conçue pour ne se charger qu'à 80 %. S'ils le savaient, pourquoi leur a-t-il fallu 6 semaines pour me le dire ? Pourquoi ai-je pu la charger à 310 avant ? Pourquoi, quand j'ai acheté la voiture, ne me l'ont-ils pas dit ? Ils ont dit que c'était 310 par charge quand j'ai payé pour ça. Les spécifications de l'autocollant de la fenêtre indiquent 310, pas 275, ce que j'obtiens.
J'ai l'impression qu'ils m'ont vendu une promesse vide et que j'ai payé pour une voiture qui ne fournit pas le kilométrage.

Je mets beaucoup de miles sur mon ev6 et il semble que lorsque je fais un voyage qui est vallonné et que j'utilise le mode une pédale, mes miles par kw augmentent. J'ai fait 226 miles et quand je suis arrivé à la station de recharge, mes miles par kw étaient de 4,6 et la charge était de 319 et quand je suis revenu du voyage, il a toujours fait les 319 miles par kw, puis après mes miles par kw étaient en baisse à 3,5, il a réduit sur 3 charges de 319 à 280. Je pars pour un voyage de 650 miles et je verrai si le mode une pédale a le même effet, la plupart du temps ce sera vallonné.

 

Il n'y a probablement rien de mal avec votre voiture.

Le numéro de portée est une ESTIMATION de l'ordinateur de la voiture, basée sur de nombreux facteurs différents. Ne vous en faites pas.

L'important est le numéro d'état de charge (SOC). S'il se charge à 100 % (ou à ce que vous avez défini pour la charge), tout fonctionne correctement.

L'autonomie d'un VE est... compliquée. Pas mal ; juste compliqué. Il faut un peu de temps pour s'y habituer.

L'autonomie affichée par la voiture (et, en vérité, ce que la plupart des VE affichent) est basée sur votre conduite récente et la température ambiante. Ce n'est pas une boule de cristal et ne peut pas prédire comment vous allez conduire la voiture à l'avenir. Ce n'est qu'une estimation.

La vitesse est le facteur le plus important pour déterminer l'autonomie. Plus vous allez vite, moins la voiture est efficace car la traînée augmente de façon exponentielle à mesure que la vitesse augmente. Si vous faites principalement de l'autoroute, vous obtiendrez un peu moins que l'autonomie EPA "nominale" car le cycle de test EPA est un mélange de conduite sur autoroute et en ville. Si vous faites uniquement de la conduite locale avec arrêts et départs à 30 MPH, vous pouvez faire beaucoup mieux que l'autonomie EPA.

La température extérieure contribue également à l'efficacité, et donc à l'autonomie. Plus l'air est dense, plus la résistance de l'air est grande, en particulier à des vitesses sur autoroute. Attendez-vous à obtenir une BIEN meilleure autonomie en été qu'en hiver. C'est de la physique, et cela affecte toutes les voitures, mais c'est le plus perceptible dans un VE car ils sont si efficaces que vaincre la résistance de l'air est l'endroit où la majeure partie de votre énergie va, en particulier à grande vitesse.

Le vent affectera également l'autonomie. Un vent de face de 10 mph contre un vent arrière de 10 mph modifie votre vitesse par rapport à l'air de 20 mph. Cela modifie la résistance de l'air, la puissance nécessaire pour surmonter cette traînée et l'autonomie. À des vitesses sur autoroute, cela pourrait représenter une différence de 20 %.

La pluie et la neige ont besoin de plus de puissance pour passer et réduisent votre autonomie. Il en sera de même pour la neige au sol.

Tout cela est normal. Pour toutes les voitures. Mais c'est plus perceptible sur un VE.

L'autonomie ne compte vraiment que lors d'un voyage. Lorsque vous êtes sur l'autoroute, le GOM (Guess-O-Meter) se stabilisera et vous montrera une estimation d'autonomie assez précise en fonction de la façon dont vous conduisez réellement dans les conditions actuelles. C'est alors que c'est important, car cela vous indique si vous arriverez à votre arrêt de recharge. Sinon, arrêtez-vous à un endroit plus proche ou ralentissez. Rouler un peu plus lentement fait une grande différence sur la distance que vous pouvez parcourir.

 

Vous ne facturez pas pour un nombre quelconque de miles. Vous facturez un pourcentage de la capacité de la batterie (numéro 4 ci-dessous). Ensuite, la voiture estime la distance que vous pouvez parcourir avec ce niveau d'électricité stockée en fonction de la conduite précédente (numéro 2).

Si vous ne l'avez pas encore fait, faites attention au numéro 10 en bas au centre. Pour obtenir l'autonomie nominale complète, vous devrez faire une moyenne d'environ 4 miles/kWh.

Comme l'a dit PP, plusieurs facteurs affectent l'autonomie. Maintenant que le temps s'est réchauffé, la raison la plus probable d'une autonomie inférieure à la valeur nominale est le style de conduite.

 

Ce sujet a été abordé dans de nombreux autres messages ici. Lorsque vous avez terminé de charger, vérifiez le motif EV sur le tableau de bord. Il vous montrera le niveau de charge de la batterie. Lorsque je charge complètement mon EV6, il affiche une autonomie d'environ 270 miles, mais l'élément de menu EV affiche une charge de 97 % à 99 % sur la batterie. Les miles affichés tiennent compte de nombreux facteurs, notamment votre style de conduite précédent, et ne reflètent pas le niveau de charge réel.

 

Ce sujet a été abordé dans de nombreux autres messages ici. Lorsque vous avez terminé de charger, vérifiez le motif EV sur le tableau de bord. Il vous montrera le niveau de charge de la batterie. Lorsque je charge complètement mon EV6, il affiche une autonomie d'environ 270 miles, mais l'élément de menu EV affiche une charge de 97 % à 99 % sur la batterie. Les miles affichés tiennent compte de nombreux facteurs, notamment votre style de conduite précédent, et ne reflètent pas le niveau de charge réel.

Lorsque nous chargeons l'EV6 à 115 V / 15 ampères à 100 %, il affichera une autonomie de 320 miles. Après avoir reculé de 60 pieds dans l'allée, il se réinitialise soudainement à 270 miles.
Phénomène Kia.

 

Roulez plus lentement/efficacement, l'estimateur s'ajustera et vous montrera ce que vous voulez voir.

C'est la même chose qu'une jauge d'autonomie dans une voiture à essence ordinaire, faites 120-130 km/h sur l'autoroute toute la journée et vous obtiendrez une mauvaise autonomie. Roulez dans la neige ou sous la pluie et votre jauge d'autonomie le reflétera. Vous avez un vent de face de 32 km/h ? Vous allez parcourir moins de kilomètres sur une charge et l'ordinateur le sait (encore une fois, cela s'applique à l'électrique OU à l'essence).

Laissez-moi deviner - première voiture électrique ?

 

J'ai un problème bizarre cette semaine où mon application Kia Access m'informe que la charge a échoué, puis envoie un e-mail de suivi avec "Charge interrompue". Cela semble se produire lorsque la voiture dépasse les 80 %, en commençant par une charge de 58 à 60 % à 11,5 Khw, ce qui, je pense, est davantage lié au temps qu'au pourcentage. L'extrémité enfichable et le ChargePoint HomeFlex étaient chauds au toucher lorsque cela s'est produit, alors j'ai appelé ChargePoint. Ils ont signalé avoir vu des "redémarrages logiciels" lorsque je leur ai donné des horodatages, donc cela semble très lié au chargeur et ils enquêtent plus en détail, mais je ne peux m'empêcher d'avoir une certaine paranoïa que ce soit la voiture.

J'ai également remarqué que si je supprime et rajoute le chargeur à mon compte, les deux premières charges sont à 11,39/11,4 Khw et les charges des jours suivants sont à 11,1/2/3, ce qui me semble également bizarre.

La voiture elle-même se charge bien (certes pas à 100 %) au travail sur un ChargePoint de 5,8 Khw, mais cela semble juste bizarre.

Quelqu'un a-t-il déjà vu quelque chose comme ça et a-t-il des réflexions pour calmer ma paranoïa ?

 

J'ai également remarqué que si je supprime et rajoute le chargeur à mon compte, les premières charges sont à 11,39/11,4 Khw et les charges des jours suivants sont à 11,1/2/3, ce qui me semble bizarre aussi.

Le débit de charge est défini par les ampères, pas par les watts.

La voiture prend en charge la charge à 48 ampères. Si vous avez un service public parfait sans perte de tension, vous obtiendrez environ 240v.
240 * 48 --> 11 520w (11,5kw).

Il est courant que la tension baisse un peu pendant la journée. Disons qu'elle descend à 230v :
230 * 48 --> 11 040w (11,0kw).


J'ai PG&E comme compagnie d'électricité. Ils ont des règles qui disent qu'ils maintiendront la tension entre 228v et 252v dans des conditions normales - et la laisseront même chuter à 220v en cas d'urgence (par exemple pour aider à prévenir une panne de courant).

Pour résumer : il est normal que vous voyiez le compteur kw changer.


(Modification pour ajouter : la chaleur augmente également la résistance des fils, ce qui peut faire chuter la tension. Mais pour vraiment remarquer cet effet avec des fils relativement courts, les fils doivent devenir suffisamment chauds pour vous brûler au contact. S'il est "chaud au toucher", alors tout va bien.
Mais cela dit, peut-être que quelque chose à l'intérieur de la boîte chauffe vraiment. Cela pourrait provoquer des problèmes dans le matériel, ce qui pourrait causer les problèmes que vous voyez. Mais qui sait ce qui se passe réellement ? )

 

Je suppose que ChargePoint vous a guidé tout au long de la configuration de l'EVSE : puisque vous obtenez la pleine vitesse de 11,5 kW, il doit être câblé sur un circuit avec un disjoncteur de 60 ampères. Si le circuit a une intensité inférieure, le réglage de l'intensité sur le ChargePoint doit être abaissé.

 

Je suppose que ChargePoint vous a guidé à travers la configuration de l'EVSE : Puisque vous obtenez la pleine vitesse de 11,5 kW, il doit être câblé sur un circuit avec un disjoncteur de 60 ampères. Si le circuit a une intensité inférieure, le réglage de l'intensité sur le ChargePoint doit être abaissé.

Oui - ce que j'ai oublié de mentionner, c'est que ce problème n'a commencé que lundi et que je l'ai câblé sur un disjoncteur de 60 A et que cela fonctionne depuis près de 2 mois maintenant. Mon problème est que la voiture a soudainement commencé à signaler une interruption de la charge et je ne peux pas déterminer si c'est la voiture ou l'EVSE.

 

Quelqu'un d'autre a mentionné que la tension de sa maison était de 252 V, exactement à la tolérance de 5 % pour 240 V. Il avait le même "chargement interrompu".

 

Quelqu'un d'autre a mentionné que la tension de sa maison était de 252 V, juste à la tolérance de 5 % pour 240 V. Il avait la même "charge interrompue".

J'y ai aussi pensé, mais pourquoi cela a-t-il fonctionné pendant près de 2 mois sans problème ? Peut-être que la compagnie d'électricité pousse plus de tension en été en raison de l'augmentation de la consommation d'énergie et que cela suffit juste à perturber le VE ?

 

Le problème est le suivant : je branche l'ev6 alors qu'il est allumé et il affiche "dc charging failed" à l'écran, même s'il est branché sur une prise de niveau 1. Il se charge correctement si je coupe et remets le contact de la voiture ou si j'utilise l'application. Lorsqu'il est éteint, si je le branche, il dit à haute voix que la charge a échoué et ne se charge pas, sauf s'il est activé sur l'application ou si je coupe et remets le contact.

J'utilise un chargeur mobile Tesla qui est branché sur une prise de niveau 1 avec un adaptateur Tesla vers J1772 que je vois beaucoup d'autres propriétaires de véhicules électriques utiliser sur YouTube. Est-ce l'adaptateur ou la voiture ? Y a-t-il des rappels, des solutions ? J'ai déjà essayé de limiter la consommation d'énergie à moyenne, ce qui n'a pas résolu le problème. Dois-je renvoyer l'adaptateur même s'il peut toujours charger avec l'application et en coupant et remettant le contact ? Ou est-ce le problème de la voiture, faut-il l'emmener chez le concessionnaire ?

 

Le problème est le suivant : je branche l'ev6 alors qu'il est allumé et il affiche "échec de la charge CC" à l'écran, même s'il est sur une prise de niveau 1. Il se charge bien si je coupe le contact de la voiture puis le remets ou si j'utilise l'application. Lorsqu'il est éteint, si je le branche, il dit à haute voix "échec de la charge" et ne se charge pas, sauf s'il est activé sur l'application ou si je l'allume puis l'éteins.

J'utilise un chargeur mobile Tesla qui est sur une prise de niveau 1 avec un adaptateur Tesla vers J1772 que je vois beaucoup d'autres propriétaires de véhicules électriques utiliser sur YouTube. Est-ce l'adaptateur ou la voiture ? Y a-t-il des rappels, des solutions ? J'ai déjà essayé de limiter l'appel de puissance à moyen, ce qui
n'a pas fonctionné. Dois-je renvoyer l'adaptateur même s'il peut toujours charger avec l'application et en l'allumant puis en l'éteignant ? Ou est-ce le problème de la voiture, faut-il l'emmener chez le concessionnaire ?
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Salut, je rencontre le même problème, avez-vous trouvé la solution ?

 

C'est possible, mais je ne le vois pas reflété dans l'application Chargepoint. Dans tous les cas, ChargePoint a décidé de m'envoyer un nouveau VE et j'ai décidé de déposer le VE chez le concessionnaire ce matin afin qu'ils puissent faire des recherches. Je vous tiendrai au courant lorsque j'en saurai plus.

 

C’est possible, mais je ne le vois pas reflété dans l’application chargepoint. Dans tous les cas, ChargePoint a décidé de m’envoyer un nouveau VE et j’ai décidé de déposer le VE chez le concessionnaire ce matin afin qu’il puisse faire une enquête. Je ferai une mise à jour quand j’en saurai plus.

J’ai le même problème, qui a commencé le 2 mai. Mon concessionnaire n’était pas au courant de l’incitation au chargeur domestique, j’ai donc chargé les 5 premières semaines avec l’ancien chargeur pour mon Optima PHEV. Cela a pris une éternité, mais s’est bien chargé à 3,6 kWh. J’ai finalement reçu le chargepoint et l’ai fait installer (câblé, 60A) le 15/4 et chargé sans problème jusqu’au 2/5. J’ai commencé à recevoir des alertes 2 à 3 fois par nuit et à redémarrer la charge depuis l’application. Le connecteur et le câble étaient chauds les quelques fois où je l’avais physiquement reconnecté, mais pas chauds en soi.

Je l’ai finalement emmené chez le concessionnaire samedi dernier (21/5). Ils l’ont branché toute la journée sans problème. Ils ont lu un code d’erreur pour la température excessive du connecteur. Ils ont dit qu’ils avaient inspecté la voiture et n’avaient trouvé aucun problème, donc c’est le chargeur. J’ai appelé chargepoint et j’attends un remplacement sous garantie (on ne sait pas si je vais recevoir un nouveau câble ou un nouveau chargeur. Ils disent qu’ils sont en rupture de stock, donc cela va prendre quelques semaines). Je me branche au travail et je n’ai aucun problème à 6,6 kWh.

Je suis curieux d’entendre ce que votre concessionnaire dit. Soit le chargeur ne peut pas gérer 11 kWh, soit la voiture ne le peut pas.

 

Ils disent qu'ils ont lu le code d'erreur dans l'historique. Il est resté branché toute la journée et je n'ai jamais reçu d'alerte sur mon téléphone. Je ne suis pas sûr du type de diagnostic qu'ils ont effectué sur la voiture elle-même. Ils m'ont d'abord dit que cela prendrait quelques jours car leur technicien VE ne travaille pas le samedi, mais j'ai reçu un appel cet après-midi. Je soupçonne un problème de chargeur car il a chargé sans problème sur un Clipper Creek (3,6 kWh) et sur le Chargepoint de mon bureau (6,6 kWh). J'ai l'impression que le Chargepoint surchauffe à pleine vitesse de charge. Je verrai si la nouvelle unité fait mieux à pleine vitesse.

 

Ils disent qu'ils ont lu le code d'erreur dans l'historique. Ils l'ont branché là toute la journée et je n'ai jamais reçu d'alerte sur mon téléphone. Je ne suis pas sûr du type de diagnostic qu'ils ont effectué sur la voiture elle-même. Ils m'ont d'abord dit que cela prendrait quelques jours parce que leur technicien VE ne travaille pas le samedi, mais j'ai reçu un appel cet après-midi. Je soupçonne un problème de chargeur car il a chargé sur un Clipper Creek (3,6 kWh) sans problème et sur le chargepoint de mon bureau (6,6 kWh) sans problème. J'ai l'impression que le chargepoint surchauffe à pleine vitesse de charge. Je verrai si la nouvelle unité fait mieux à pleine vitesse.

Oui - Il semble également que ChargePoint ait mis à jour le 26 avril, donc peut-être que quelque chose avec ce micrologiciel est à l'origine du problème. J'ai personnellement rencontré mon problème sur deux Chargepoint Home Flex différents (le mien et celui d'un membre de ma famille) et leurs VE se chargent très bien avec le réglage 48A. Cela me fait pencher vers un problème de voiture.

 

Il n'y a plus d'option dans les paramètres pour que je puisse réduire les ampères. Je voulais enlever le chargeur et essayer de le configurer à nouveau avec un réglage inférieur, mais je n'ai tout simplement pas eu le temps.

 

Il n'y a plus d'option dans les paramètres pour réduire les ampères. J'avais l'intention de retirer le chargeur et d'essayer de le configurer à nouveau avec un réglage inférieur, mais je n'ai tout simplement pas eu le temps.

Oui, vous devez soit appeler ChargePoint et leur demander de le faire, soit le supprimer de votre compte et le rajouter.

 

Une petite mise à jour pour le groupe. L'EV6 est revenu du concessionnaire avec un bilan de santé parfait. Ils ont effectué une tonne de diagnostics avec les ingénieurs de Techline et tout est revenu en ordre. Aucun défaut historique n'a été détecté non plus. Leur théorie actuelle est que l'EVSE (chargeur ChargePoint) surchauffe pour une raison quelconque. J'attends toujours l'expédition du ChargePoint de remplacement, donc je vous ferai savoir s'il y a une amélioration après l'avoir installé.

 

C'est une bonne nouvelle pour la voiture. Pour ce que ça vaut, le résumé du service que j'ai reçu indique qu'ils ont scanné le véhicule et trouvé le code PLBAD00, température trop élevée.

 

C'est une bonne nouvelle pour la voiture. Pour information, le résumé du service que j'ai reçu indique qu'ils ont scanné le véhicule et trouvé le code PLBAD00, température trop élevée

Cela signifie-t-il que la température de l'EVSE était trop élevée et que la voiture a cessé d'accepter la charge pour se protéger ?

 

Ils ont dit que cela signifiait que la température au niveau du connecteur était trop élevée et que la voiture avait arrêté la charge. Ils ont dit qu'ils avaient inspecté le côté du véhicule et n'avaient trouvé aucun problème, ils pensent donc que c'est un problème de chargeur.

 

Ils ont dit que cela signifiait que la température au niveau du connecteur était trop élevée et que la voiture a arrêté la charge. Ils ont dit qu'ils ont inspecté le côté du véhicule et n'ont trouvé aucun problème, ils pensent donc que c'est un problème de chargeur.

Compris, oui. On dirait un autre clou dans le cercueil vers un problème ChargePoint.

 

J'ai supprimé le chargeur de mon compte et j'ai eu du mal à le rajouter, mais j'ai pu réduire à 50A et 9,2 kWh. Il a fallu 3 heures (environ 30 minutes de plus que d'habitude) pour recharger 31%, mais je n'ai reçu aucune alerte.

 

C'est le Chargepoint Home Flex que Kia m'a envoyé pour ma réservation de première édition.

 

Mise à jour : j'ai reçu mon nouveau Home Flex vendredi et je l'ai installé hier, réglé sur 60 A. Branché ce soir et j'ai reçu une notification d'interruption de charge environ une heure plus tard.

Soit le Home Flex ne peut pas (ou ne devrait pas) produire 11 kWh, soit la voiture est trop sensible à la charge à cette vitesse. Je dois faire ma première révision, donc je soulèverai le problème quand je l'emmènerai. Je ne m'attends pas à de vraies réponses. Je vais réduire à 50 A en attendant. Je n'ai pas encore essayé la recharge en courant continu. J'espère que ce problème de chaleur ne concerne que la recharge de niveau 2.

 

J'ai le même problème, le mien a commencé vers le 14/05. Ma seule solution est de rester sur le 50A pour le moment. J'ai essayé un chargeur CC pour la première fois ce week-end lors d'un road trip sur une borne de 350 kW et j'ai chargé en 14 minutes à 80 % sans problème.

 

Étant donné qu'environ 5 ou 6 d'entre nous rencontrent ce problème et que ce sont ceux qui possèdent le point de charge, nous avons l'impression que nous devrions les pousser à nous donner des réponses. J'hésite à blâmer la voiture quand d'autres ne se plaignent pas.

 

Étant donné qu'environ 5 ou 6 d'entre nous ont ce problème et que ce sont ceux qui possèdent le point de charge, nous avons l'impression que nous devrions les pousser à obtenir des réponses. J'hésite à blâmer la voiture alors que d'autres ne se plaignent pas.

J'ai l'EV6 (RWD) depuis 4 mois et j'utilise un chargeur Autel câblé en dur réglé à 48 ampères sur un disjoncteur de 60 ampères depuis environ 3 mois. Les premiers chargements se sont déroulés sans problème, mais depuis deux mois, la Kia dit : "La charge pour EV6 a échoué." Cela peut aller jusqu'à 20 %, ou 5 % avant de s'arrêter. Mon application Autel indique que le véhicule a annulé la charge lorsque cela se produit. J'ai également vu d'autres propriétaires d'EV6 avec des chargeurs autres que Charge Point (comme moi) avoir les mêmes problèmes. Comment autant de chargeurs différents peuvent-ils être le problème ? Le dénominateur commun semble être l'EV6.
Tom M

 

Je suis d'accord avec vous shroudnight, je ne suis toujours pas sûr à 100% que ce soit juste Charge Point car j'ai mis les notifications du site CP et il était dit que cela s'arrêtait en raison du faible volume ok KW que la voiture prenait. J'ai ma voiture depuis environ 2 mois et demi et j'habite au Texas avec la voiture garée, pourrait-il s'agir d'un problème de chaleur lors de la recharge ? Mes problèmes ont commencé le 14 mai, j'essaie donc de savoir s'il y a eu une mise à niveau Kia ou Charge Point qui aurait changé quelque chose ?