Michael, ik heb een vergelijkbaar probleem. Mijn level 2-lader werkt maar ongeveer 10 seconden met mijn EV6, daarna stopt de auto met opladen voor een paar seconden en begint opnieuw.
Precies dezelfde lader en hetzelfde stopcontact werken prima op een Niro EV, wat erop wijst dat het specifiek een probleem is met de EV6.
Ik heb op andere locaties met dezelfde draagbare lader level 2 kunnen opladen, en het enige dat we hebben kunnen isoleren dat anders is in mijn huis, is dat de spanning rond de 252V is bij het stopcontact, terwijl ik op andere plaatsen meer 245V heb gezien.

Mijn theorie op dit moment is dat de EV6 een zeer gevoelige overspanningsdrempel heeft voor level 2-laden en zichzelf onderbreekt om zichzelf te beschermen.

Ik heb vandaag met de KIA-support gesproken, maar ze zeiden alleen dat ik een elektricien naar het stopcontact moest laten kijken. Niets ten nadele van de support, maar een elektricien kan de spanning die van de straat komt niet veranderen, en als hetzelfde stopcontact en dezelfde lader werken met een Niro, is de enige variabele de auto.

Nog andere ideeën?

 

Michael, ik heb een vergelijkbaar probleem. Mijn level 2-oplader werkt maar ongeveer 10 seconden met mijn EV6, daarna stopt de auto met opladen voor een paar seconden en begint opnieuw.
Precies dezelfde oplader en hetzelfde stopcontact werken prima op een Niro EV, wat het erop lijkt dat het specifiek een probleem is met de EV6.
Ik heb op andere locaties level 2 kunnen opladen met dezelfde draagbare oplader, en het enige dat we hebben kunnen isoleren dat anders is bij mij thuis, is dat de spanning rond de 252V is bij het stopcontact, terwijl ik op andere plaatsen meer 245V heb gezien.

Mijn theorie op dit moment is dat de EV6 een zeer gevoelige overspanningsdrempel heeft voor level 2-opladen, en dat hij zichzelf onderbreekt om zichzelf te beschermen.

Ik heb vandaag met KIA support gesproken, maar ze zeiden alleen dat ik een elektricien naar het stopcontact moest laten kijken. Niets ten nadele van de support, maar een elektricien kan de spanning die van de straat komt niet veranderen, en als hetzelfde stopcontact en dezelfde oplader werken met een Niro, is de enige variabele de auto.

Nog andere ideeën?

Ga naar de instellingen in de auto en verlaag je laadsnelheid naar medium. Het heeft het probleem voor mij direct opgelost. Ik had dit probleem alleen met de lvl 2-oplader. Is nooit gebeurd op lvl 1 of 3.

 

De spanningstolerantie in de VS is ±5%. 252v zit precies aan de rand van wat toelaatbaar is voor 240v-service, en als dat is wat je bij de EVSE krijgt, kan het iets hoger zijn bij de meter. U moet contact opnemen met uw elektriciteitsbedrijf en hen vragen te controleren op een overspanning. Als deze te hoog is, moeten ze deze repareren.

 

De spanningstolerantie in de VS is ±5%. 252v zit precies op de grens van wat toelaatbaar is voor 240v service, en als dat is wat je bij de EVSE krijgt, kan het iets hoger zijn bij de meter. Je moet contact opnemen met je elektriciteitsbedrijf en hen vragen om te controleren op overspanning. Als het te hoog is, moeten ze het repareren.

Dat is dezelfde drempel die ik vond tijdens het zoeken door de lokale nutsbedrijfsspecificaties, dus bedankt voor de bevestiging dat ik het niet verkeerd begrepen heb.

Ik zag gisteren eigenlijk 254V bij het stopcontact, wat buiten de tolerantie lijkt te vallen, dus ik zal ze vandaag bellen.

Ik heb de level 2-lader gisteravond aangesloten op de EV6 laten zitten, en het ziet ernaar uit dat hij met succes heeft opgeladen van 60-100% in de loop van ongeveer 5 uur.
Dat gezegd hebbende, ik kreeg in totaal 58 "Onderbroken opladen"-meldingen, maar blijkbaar start de EV6 het laadproces oneindig vaak opnieuw?

Ik ben er tenminste in geslaagd om voorlopig een volle batterij te krijgen.

 

Een technicus van de lokale energieleverancier kwam gisteravond langs en controleerde de spanning bij de meter, die op dat moment 248V aangaf.
Hij bevestigde dat tot 252V acceptabel was en dat korte pieken daarboven konden voorkomen.

Terwijl hij ter plekke met zijn testmeter de spanning mat, probeerde ik de L2-lader opnieuw. Exact dezelfde resultaten, de auto zou niet meer dan 10 of 15 seconden per keer stroom afnemen.

Wacht nog steeds op mijn aan de muur gemonteerde Juicebox 40, zodra ik de kans heb om die te testen, zal ik weer een update geven.

 

Als update op mijn laatste bericht heb ik eindelijk mijn Juicebox 40 ontvangen en aan de muur gemonteerd, aangesloten op een 50A 14-50P stopcontact op een 50A zekering.
Opladen werkt correct en trekt de afgelopen week consequent 39,6 A bij 242 V.
Geen conclusie waarom het werkt met de Juicebox en niet met de draagbare Level 2-oplader die ik eerder gebruikte, maar ik ga geen problemen zoeken zolang het nu correct werkt.

 

Als update op mijn laatste bericht heb ik eindelijk mijn Juicebox 40 ontvangen en aan de muur gemonteerd, aangesloten op een 50A 14-50P stopcontact op een 50A zekering.
Opladen werkt correct, trekt de afgelopen week consequent 39,6A bij 242V.
Geen conclusie waarom het werkt met de Juicebox en niet met de draagbare Level 2-lader die ik eerder gebruikte, maar ik ben niet van plan om problemen te gaan zoeken zolang het nu correct werkt.

Uw draagbare EVSE is mogelijk het onderdeel dat overgevoelig is voor overspanning. Hoewel de EVSE eigenlijk niets anders doet dan de auto aansluiten op de wisselstroom en de auto signaleren wat de maximale stroom is die hij mag afnemen, hebben de meeste fatsoenlijke EVSE's verschillende sensoren voor de binnenkomende wisselstroom en schakelen ze de stroom uit als iets buiten bereik is, om de auto te beschermen. De draagbare lader is wellicht net iets gevoeliger dan de Juicebox.

Blij te horen dat alles nu werkt.

 

Heeft iemand problemen met het 's nachts opladen van de batterij? Ik kom nooit verder dan 275 mijl per oplaadbeurt, hoewel ik de GT-lijn heb die me 310 mijl zou moeten opleveren voor 100% opgeladen batterij. Ik heb de instelling op 100% opladen staan. Niet 80%. De dealer heeft mijn auto 6 weken lang vastgehouden en allerlei tests uitgevoerd om me uiteindelijk te vertellen dat de batterij maar tot 80% kan worden opgeladen. Het grappige is dat ik de auto bij mijn vrienden kon opladen voordat ik de nieuwe thuislader kocht die Kia in de dealer gebruikt en 310 kreeg op 90% batterij.
Ze konden hem nooit opladen tot 310 bij de dealer terwijl ze diagnoses uitvoerden en kwamen met de opmerking... nou, hij is ontworpen om maar tot 80% op te laden. Als ze dat wisten, waarom duurde het dan 6 weken om het me te vertellen? Waarom kon ik hem eerder op 310 opladen? Waarom hebben ze me dat niet verteld toen ik de auto kocht? Ze zeiden dat het 310 per oplaadbeurt was toen ik ervoor betaalde. De specificaties op de raamsticker zeggen 310, niet 275, wat ik krijg.
Ik heb het gevoel dat ze me een loze belofte hebben verkocht en betaald hebben voor een auto die de kilometerstand niet haalt.

 

Heeft iemand problemen met het 's nachts opladen van de batterij? Ik kom nooit verder dan 275 mijl per lading, hoewel ik de GT-lijn heb die me 310 mijl zou moeten opleveren voor 100% opgeladen batterij. Ik heb de instelling op 100% opladen staan. Niet 80%. De kinderdealer heeft mijn auto 6 weken lang vastgehouden en allerlei tests uitgevoerd om me uiteindelijk te vertellen dat de batterij maar tot 80% kan worden opgeladen. Het grappige is dat ik de auto kon opladen bij mijn vrienden voordat ik de nieuwe thuislader kocht die Kia in de dealer gebruikt en 310 kreeg op 90% batterij.
Ze konden hem nooit opladen tot 310 bij het uitvoeren van diagnoses en kwamen met de opmerking... nou, hij is ontworpen om maar tot 80% op te laden. Als ze dat wisten, waarom duurde het dan 6 weken om het me te vertellen? Waarom kon ik hem eerder opladen tot 310? Waarom hebben ze me dat niet verteld toen ik de auto kocht? Ze zeiden dat het 310 per lading was toen ik ervoor betaalde. De specificaties op de raamsticker zeggen 310, niet 275, wat ik krijg.
Ik heb het gevoel dat ze me een loze belofte hebben verkocht en betaald hebben voor een auto die de kilometerstand niet haalt.

Ik zet veel kilometers op mijn ev6 en het lijkt erop dat als ik een reis maak die heuvelachtig is en ik de single pedal mode gebruik, mijn mijlen per kw omhoog gaan. Ik heb 226 mijl gereden en toen ik bij het laadstation aankwam, stonden mijn mijlen per kw op 4,6 en was de lading 319 en toen ik terugkwam van de reis, deed hij nog steeds de 319 mijlen per kw, daarna daalde mijn mijlen per kw naar 3,5 en verminderde over 3 ladingen van 319 naar 280. Ik ga een reis van 650 mijl maken en zal zien of de single pedal mode hetzelfde effect heeft, het grootste deel zal heuvelachtig zijn.

 

Er is waarschijnlijk niets mis met uw auto.

Het bereiknummer is een SCHATTING van de boordcomputer van de auto, gebaseerd op een groot aantal verschillende factoren. Maak u er geen zorgen over.

Het belangrijkste is het laadstatusnummer (SOC). Als het oplaadt tot 100% (of wat u ook hebt ingesteld om op te laden), dan werkt alles correct.

Het bereik van een EV is... ingewikkeld. Niet slecht; gewoon ingewikkeld. Het kost een beetje tijd om eraan te wennen.

Het bereik dat de auto weergeeft (en, in werkelijkheid, wat de meeste EV's weergeven) is gebaseerd op uw recente rijgedrag en de omgevingstemperatuur. Het is geen glazen bol en kan niet voorspellen hoe u de auto in de toekomst gaat besturen. Het is slechts een schatting.

Snelheid is de belangrijkste factor bij het bepalen van het bereik. Hoe sneller u rijdt, hoe minder efficiënt de auto is, omdat de luchtweerstand exponentieel toeneemt naarmate de snelheid toeneemt. Als u voornamelijk op de snelweg rijdt, krijgt u iets minder dan het "geclassificeerde" EPA-bereik, omdat de EPA-testcyclus een mix is van snelweg- en stadsritten. Als u alleen lokaal stopt en rijdt met 30 MPH, kunt u het veel beter doen dan het EPA-bereik.

De buitentemperatuur draagt ook bij aan de efficiëntie en dus aan het bereik. Hoe dichter de lucht, hoe groter de luchtweerstand, vooral bij snelheden op de snelweg. Verwacht in de zomer een VEEL beter bereik dan in de winter. Dat is natuurkunde en heeft invloed op elke auto, maar het is het meest merkbaar in een EV, omdat ze zo efficiënt zijn dat het overwinnen van de luchtweerstand de plek is waar het grootste deel van uw vermogen naartoe gaat, vooral bij hoge snelheden.

Wind heeft ook invloed op het bereik. Een tegenwind van 10 mph versus een meewind van 10 mph verandert uw luchtsnelheid met 20 mph. Dat verandert de luchtweerstand, de kracht die nodig is om die weerstand te overwinnen en het bereik. Bij snelheden op de snelweg kan dat een verschil van 20% zijn.

Regen en sneeuw hebben meer vermogen nodig om erdoorheen te duwen en verlagen uw bereik. Dat geldt ook voor sneeuw op de grond.

Dit is allemaal normaal. Voor alle auto's. Maar het is meer merkbaar op een EV.

Bereik is alleen echt belangrijk op reis. Wanneer u op de snelweg rijdt, zal de GOM (Guess-O-Meter) zich settelen en u een redelijk nauwkeurige bereikschatting laten zien op basis van hoe u daadwerkelijk rijdt onder de huidige omstandigheden. Dat is wanneer het belangrijk is, omdat het u vertelt of u uw laadstop zult halen. Zo niet, stop dan op een dichtere plaats of vertraag. Een beetje langzamer rijden maakt een groot verschil in hoe ver u kunt gaan.

 

U brengt geen kosten in rekening voor een willekeurig aantal kilometers. U brengt kosten in rekening voor een percentage van de batterijcapaciteit (nummer 4 hieronder). Vervolgens schat de auto hoe ver u kunt rijden met dat niveau van opgeslagen elektriciteit, gebaseerd op eerder rijgedrag (nummer 2).

Als u dat nog niet heeft gedaan, let dan op nummer 10 in het midden onderaan. Om de volledige geschatte actieradius te krijgen, moet u gemiddeld ongeveer 4 mijl/kWh rijden.

Zoals PP zei, zijn er verschillende factoren die de actieradius beïnvloeden. Nu het weer is opgewarmd, is de meest waarschijnlijke reden voor een lagere actieradius dan de opgegeven actieradius de rijstijl.

 

Dit onderwerp is in veel andere berichten hier besproken. Wanneer u klaar bent met opladen, controleer dan het EV-motief op het instrumentenpaneel. Het toont u het batterijniveau. Wanneer ik mijn EV6 volledig oplaad, geeft deze een bereik van ongeveer 270 mijl aan, maar het EV-menu-item toont 97%-99% lading op de batterij. De weergegeven mijlen omvatten vele factoren, waaronder uw vorige rijstijl, en geven niet het werkelijke laadniveau weer.

 

Dit onderwerp is in veel andere berichten hier besproken. Wanneer u klaar bent met opladen, controleer dan het EV-motief op het instrumentenpaneel. Het toont u het batterijniveau. Wanneer ik mijn EV6 volledig oplaad, toont deze een bereik van ongeveer 270 mijl, maar het EV-menu-item toont 97%-99% lading op de batterij. De weergegeven mijlen omvatten vele factoren, waaronder uw vorige rijstijl, en geven niet het werkelijke laadniveau weer.

Als we de EV6 opladen met 115V / 15 ampère tot 100%, toont deze een bereik van 320 mijl. Nadat we 60 voet de oprit zijn afgereden, wordt deze plotseling teruggezet naar 270 mijl.
Kia-fenomeen.

 

Rijd langzamer/efficiënter, de schattingmeter past zich aan en laat u zien wat u wilt zien.

Het is hetzelfde als een actieradiusmeter in een gewone benzineauto, rijd de hele dag 120-130 km/u op de snelweg en je krijgt een slechte actieradius. Rijd in de sneeuw of regen en je actieradiusmeter zal dat weerspiegelen. Heb je 32 km/u tegenwind? Je gaat minder kilometers rijden op een lading en de computer weet dit (nogmaals, geldt voor elektrisch OF benzine).

Laat me raden - eerste EV ooit?

 

Ik heb deze week een raar probleem waarbij mijn Kia Access-app me meldt dat het opladen is mislukt en vervolgens een vervolg-e-mail stuurt met "Opladen onderbroken". Het lijkt te gebeuren wanneer de auto boven de 80% komt, beginnend bij 58-60% opladen met 11,5 Khw, wat volgens mij meer met tijd dan met percentage te maken heeft. Het plug-in uiteinde en de ChargePoint HomeFlex voelden warm aan toen het gebeurde, dus ik belde ChargePoint. Ze meldden dat ze een aantal "soft reboots" zagen toen ik ze tijdstempels gaf, dus het voelt erg aan als de oplader en ze onderzoeken het verder, maar ik kan niet anders dan een bepaalde paranoia hebben dat het de auto is.

Ik merkte ook dat als ik de oplader van mijn account verwijder en opnieuw toevoeg, de eerste paar keren opladen 11,39/11,4 Khw is en de daaropvolgende dagelijkse keren opladen 11,1/2/3, wat ook raar aanvoelt.

De auto zelf laadt prima op (toegegeven niet tot 100%) op het werk op een 5,8 Khw ChargePoint, maar het voelt gewoon raar.

Heeft iemand dit al eerder gezien en heeft iemand gedachten om mijn paranoia te kalmeren?

 

Ik merkte ook dat als ik de oplader van mijn account verwijder en opnieuw toevoeg, de eerste paar ladingen 11,39/11,4 Khw zijn en de daaropvolgende dagelijkse ladingen 11,1/2/3, dus dat voelt ook raar voor mij.

De laadsnelheid wordt ingesteld door ampère, niet door watt.

De auto ondersteunt 48 ampère opladen. Als je een perfecte nutsvoorziening hebt zonder spanningsverlies, krijg je ongeveer 240v.
240 * 48 --> 11.520w (11,5kw).

Het is gebruikelijk dat de spanning overdag een beetje daalt. Stel dat deze daalt tot 230v:
230 * 48 --> 11.040w (11,0kw).


Ik heb PG&E als elektriciteitsbedrijf. Ze hebben regels die zeggen dat ze de spanning tussen 228v en 252v houden onder normale omstandigheden - en het zelfs laten dalen tot 220v in noodgevallen (bijvoorbeeld om een black-out te helpen voorkomen).

Kortom: het is te verwachten dat je de kw-meter ziet veranderen.


(Edit om toe te voegen: hitte verhoogt ook de draadweerstand, waardoor de spanning kan dalen. Maar om dit effect met relatief korte draden echt op te merken, moeten de draden heet genoeg worden om je bij aanraking te verbranden. Als het "warm aanvoelt", dan is het goed.
Maar dat gezegd hebbende, misschien wordt er iets in de doos echt heet. Dat kan glitches in de hardware veroorzaken, wat de problemen kan veroorzaken die je ziet. Maar wie weet wat er werkelijk gebeurt? )

 

Ik neem aan dat ChargePoint u door de EVSE-installatie heeft geleid: Omdat u de volledige snelheid van 11,5 kW krijgt, moet deze vast worden aangesloten op een circuit met een 60 ampère zekering. Als het circuit een lager amperage heeft, moet de amperage-instelling op de ChargePoint worden verlaagd.

 

Ik neem aan dat ChargePoint u door de EVSE-installatie heeft geleid: Omdat u de volledige snelheid van 11,5 kW krijgt, moet deze vast worden aangesloten op een circuit met een 60 ampère zekering. Als het circuit een lager amperage heeft, moet de amperage-instelling op de ChargePoint worden verlaagd.

Ja - wat ik vergat te vermelden, was dat dit probleem pas maandag begon en ik het al bijna 2 maanden vast heb aangesloten op een 60A-zekering en het werkt. Mijn probleem is dat de auto plotseling een onderbroken lading rapporteert en ik niet kan achterhalen of het de auto of de EVSE is.

 

Iemand anders vermeldde dat hun huisspanning 252 V was, precies op de 5% tolerantie voor 240 V. Hij had dezelfde "opladen onderbroken".

 

Iemand anders vermeldde dat de spanning in hun huis 252v was, precies op de 5% tolerantie voor 240v. Hij had dezelfde "opladen onderbroken".

Dat dacht ik ook, maar waarom werkte het bijna 2 maanden zonder problemen? Misschien duwt het energiebedrijf in de zomer meer spanning door vanwege het toegenomen energieverbruik en is het net genoeg om de EV te verstoren?

 

Probleem is: Ik steek de ev6 in terwijl hij aan staat en er staat "dc charging failed" op het scherm, ook al zit hij op een level 1 stopcontact. Hij laadt prima als ik de auto aan en uit zet of de app gebruik. Als ik hem uitgeschakeld insteek, zegt hij hardop dat het opladen mislukt is en laadt hij niet, tenzij hij in de app wordt geactiveerd of aan en uit wordt gezet.

Ik gebruik een Tesla mobiele lader, die op een level 1 stopcontact zit met een adapter Tesla naar J1772, die ik veel andere EV-bezitters op YouTube zie gebruiken. Ligt het aan de adapter of aan de auto? Zijn er terugroepacties, zijn er oplossingen? Ik heb al geprobeerd om het stroomverbruik te beperken tot medium, wat het probleem niet oploste. Moet ik de adapter retourneren, ook al kan hij nog steeds opladen met de app en door hem aan en uit te zetten? Of is het het probleem van de auto, moet hij naar de dealer worden gebracht?

 

Probleem is: ik steek de ev6 in terwijl hij aan staat en er staat "dc charging failed" op het scherm, ook al zit hij op een stopcontact van niveau 1. Hij laadt prima als ik de auto aan en uit zet of de app gebruik. Als ik hem uitgeschakeld insteek, zegt hij luidkeels "charging failed" en laadt hij niet, tenzij hij in de app wordt geactiveerd of aan en uit wordt gezet.

Ik gebruik een Tesla mobiele lader die op een stopcontact van niveau 1 zit met een adapter van Tesla naar J1772, die ik veel andere ev-bezitters op YouTube zie gebruiken. Ligt het aan de adapter of aan de auto? Zijn er terugroepacties, zijn er oplossingen? Ik heb al geprobeerd om het stroomverbruik te beperken tot medium, wat
niet werkte. Moet ik de adapter terugsturen, ook al kan hij nog steeds opladen met de app en door hem aan en uit te zetten? Of is het een probleem van de auto, moet hij naar de dealer?
View attachment 5810
View attachment 5811
View attachment 5812

Hoi, ik heb hetzelfde probleem, heb je de oplossing gevonden?

 

Dat is mogelijk, maar ik zie het niet terug in de Chargepoint-app. In ieder geval heeft ChargePoint besloten mij een nieuwe EVSE te sturen en ik heb besloten de EV vanochtend bij de dealer af te leveren, zodat ze wat onderzoek kunnen doen. Ik zal een update geven als ik meer weet.

 

Dat is mogelijk, maar ik zie het niet terug in de chargepoint-app. In ieder geval heeft ChargePoint besloten mij een nieuwe EVSE te sturen en ik heb besloten de EV vanmorgen bij de dealer af te leveren zodat ze wat onderzoek kunnen doen. Zal een update geven als ik meer weet.

Ik heb hetzelfde probleem, begonnen op 2 mei. Mijn dealer wist niets van de thuisoplader-incentive, dus ik heb de eerste 5 weken opgeladen met de oude oplader voor mijn optima PHEV. Duurde eeuwen, maar laadde prima op 3,6 kWh. Eindelijk de chargepoint gekregen en laten installeren (vast bedraad, 60A) op 15/4 en zonder problemen opgeladen tot 2/5. Begon 2-3 keer per nacht meldingen te krijgen en zou het opladen opnieuw starten vanuit de app. De connector en kabel voelden warm aan de paar keer dat ik hem fysiek opnieuw had aangesloten, maar niet heet per se.

Uiteindelijk afgelopen zaterdag (21/5) naar de dealer gebracht. Ze hebben hem de hele dag zonder problemen aangesloten. Ze lazen een foutcode voor connector over temp. Ze zeiden dat ze de auto hadden geïnspecteerd en geen problemen hadden gevonden, dus het is de oplader. Ik belde chargepoint en wacht op een garantie-vervanging (onduidelijk of ik een nieuwe kabel of een hele nieuwe oplader krijg. Ze zeggen dat ze niet op voorraad zijn, dus het gaat een paar weken duren). Ik heb op het werk aangesloten en heb geen problemen met 6,6 kWh.

Ik ben benieuwd wat uw dealer zegt. Ofwel de oplader kan 11 kWh niet aan, ofwel de auto kan het niet.

 

Ze zeggen dat ze de foutcode uit de geschiedenis hebben gelezen. Hij zat er de hele dag in en ik heb nooit meldingen op mijn telefoon gekregen. Ik weet niet zeker wat voor soort diagnose ze op de auto zelf hebben uitgevoerd. Ze vertelden me aanvankelijk dat het een paar dagen zou duren omdat hun EV-technicus op zaterdag niet werkt, maar toen kreeg ik die middag een telefoontje. Ik vermoed dat het een probleem met de oplader is, omdat hij zonder problemen oplaadt op een Clipper Creek (3,6 kWh) en de Chargepoint op mijn kantoor (6,6 kWh). Ik heb het gevoel dat de Chargepoint oververhit raakt bij volledige oplaadsnelheid. Ik zal kijken of de nieuwe unit het beter doet op volle snelheid.

 

Ze zeggen dat ze de foutcode uit de geschiedenis hebben gelezen. Ze hadden het de hele dag aangesloten en ik heb nooit meldingen op mijn telefoon gekregen. Ik weet niet zeker wat voor soort diagnose ze op de auto zelf hebben uitgevoerd. Ze vertelden me aanvankelijk dat het een paar dagen zou duren omdat hun EV-technicus niet op zaterdag werkt, maar toen kreeg ik die middag een telefoontje. Ik vermoed dat het een probleem met de oplader is, omdat hij zonder problemen oplaadt op een Clipper Creek (3,6 kWh) en de Chargepoint op mijn kantoor (6,6 kWh) zonder problemen. Ik heb het gevoel dat de Chargepoint oververhit raakt bij volledige oplaadsnelheid. Ik zal kijken of de nieuwe unit het beter doet op volle snelheid.

Ja - Het lijkt er ook op dat ChargePoint op 26 april een update heeft uitgevoerd, dus misschien veroorzaakt iets met die firmware het probleem. Ik heb mijn probleem persoonlijk ervaren op twee verschillende Chargepoint Home Flex's (die van mij en die van een familielid) en hun EV's laden prima op de 48A-instelling. Dat doet me neigen naar een autoprobleem.

 

Er is geen optie meer in de instellingen om de ampère te verminderen. Ik was van plan om de oplader te verwijderen en te proberen hem opnieuw in te stellen op een lagere stand, maar ik heb er gewoon de tijd niet voor gehad.

 

Er is geen optie meer in de instellingen om de ampère te verminderen. Ik was van plan de oplader te verwijderen en opnieuw in te stellen op een lagere stand, maar ik heb er gewoon de tijd niet voor gehad.

Ja, je moet ChargePoint bellen en hen vragen dit te doen, of het van je account verwijderen en opnieuw toevoegen.

 

Even een snelle update voor de groep. De EV6 kwam terug van de dealer met een schoon rapport. Ze hebben een heleboel diagnoses uitgevoerd met de Techline-ingenieurs en alles was in orde. Er werden ook geen historische fouten gedetecteerd. Hun huidige theorie is dat de EVSE (ChargePoint-oplader) om de een of andere reden oververhit raakt. Ik wacht nog steeds op de verzending van de vervangende ChargePoint, dus ik laat jullie weten of er verbetering is nadat ik die heb geïnstalleerd.

 

Dat is goed nieuws over de auto. Voor zover ik weet, staat in de samenvatting van de service die ik terugkreeg dat ze het voertuig hebben gescand en code PLBAD00 hebben gevonden, de temperatuur te hoog.

 

Dat is goed nieuws over de auto. De samenvatting van de service die ik terugkreeg, zegt dat ze het voertuig hebben gescand en code PLBAD00 hebben gevonden, temperatuur te hoog

Betekent dat dan dat de temperatuur van de EVSE te hoog was en de auto het opladen stopte om zichzelf te beschermen?

 

Ze zeiden dat het betekende dat de temperatuur bij de connector te hoog was en dat de auto het opladen stopte. Ze zeiden dat ze de kant van het voertuig hadden geïnspecteerd en geen problemen hadden gevonden, dus ze denken dat het een probleem met de oplader is.

 

Ze zeiden dat het betekende dat de temperatuur bij de connector te hoog was en dat de auto het opladen stopte. Ze zeiden dat ze de kant van het voertuig hadden geïnspecteerd en geen problemen hadden gevonden, dus ze denken dat het een probleem met de oplader is.

Begrepen, ja. Voelt als een volgende spijker in de kist richting een ChargePoint-probleem.

 

Ik heb de oplader van mijn account verwijderd en had wat problemen om hem weer toe te voegen, maar ik kon terugbrengen naar 50A en 9,2 kWh. Het duurde 3 uur (ongeveer 30 minuten langer dan normaal) om 31% op te laden, maar ik kreeg geen waarschuwingen.

 

Het is de Chargepoint Home Flex die Kia me stuurde voor mijn eerste editie reservering.

 

Update: kreeg mijn nieuwe Home Flex vrijdag en installeerde hem gisteren, ingesteld op 60A. Vanavond aangesloten en ongeveer een uur later een melding gekregen over een onderbroken oplaadbeurt.

Ofwel kan (of mag) de Home Flex geen 11 kWh leveren, ofwel is de auto overgevoelig voor het daadwerkelijk opladen met die snelheid. Ik moet binnenkort voor mijn eerste onderhoudsbeurt, dus ik zal het ter sprake brengen als ik hem wegbreng. Ik verwacht geen echte antwoorden. Ik zal in de tussentijd terugschakelen naar 50A. Ik heb nog geen DC-laden geprobeerd. Ik hoop dat dit hitteprobleem alleen bij het opladen op niveau 2 optreedt.

 

Ik heb hetzelfde probleem, het begon bij mij rond 14/5. Mijn enige oplossing is om op dit moment op de 50A te blijven. Ik heb dit weekend voor het eerst een DC-lader geprobeerd tijdens een roadtrip bij een 350kW-station en in 14 minuten opgeladen tot 80% zonder problemen.

 

Gezien het feit dat ongeveer 5 of 6 van ons dit probleem hebben en degenen die het laadpunt bezitten, lijkt het erop dat we hen om antwoorden moeten vragen. Ik aarzel om de auto de schuld te geven als anderen niet klagen.

 

Gezien het feit dat er ongeveer 5 of 6 van ons zijn met dit probleem en dat degenen zijn die het laadpunt bezitten, hebben we het gevoel dat we hen om antwoorden moeten vragen. Ik aarzel om de auto de schuld te geven als anderen niet klagen.

Ik heb de EV6 (RWD) al 4 maanden en gebruik al ongeveer 3 maanden een vast bedrade Autel-lader die is ingesteld op 48 ampère op een 60 ampère zekering. De eerste paar keer opladen verliepen vlekkeloos, maar de afgelopen twee maanden heeft de Kia gezegd: "Het opladen voor EV6 is mislukt." Het kan 20% of 5% gaan voordat het stopt. Mijn Autel-app zegt dat het voertuig het opladen heeft geannuleerd wanneer dit gebeurt. Ik heb ook andere EV6-bezitters gezien met andere laders dan Charge Point (zoals ik) die dezelfde problemen hebben. Hoe kunnen zoveel verschillende laders het probleem zijn? Gemene deler lijkt de EV6 te zijn.
Tom M

 

Ik ben het met je eens shroudnight, ik ben er nog steeds niet 100% zeker van dat het alleen Charge Point is, want ik heb de meldingen van de CP-website aangezet en er stond dat het stopte vanwege het lage volume ok KW dat de auto verbruikte. Ik heb mijn auto ongeveer 2 1/2 maanden en ik woon in Texas met de auto in de garage, zou het een hitteprobleem kunnen zijn tijdens het opladen? Mijn problemen beginnen op 14 mei, dus ik probeer erachter te komen of er een Kia- of Charge Point-upgrade is geweest die iets zou hebben veranderd?