[sorcerer2030]

Les températures varient, mais de nos jours, elles se situent entre 70 et 85 la nuit et il est généralement possible de charger à 40A. Quand vous dites que cela ne fonctionne sur aucun chargeur public ? Est-ce à la fois en courant alternatif et en courant continu ? Si c'est le cas, votre problème pourrait être une véritable défaillance matérielle avec l'ICCU et vous devriez l'emmener chez un concessionnaire. Mon problème, et celui d'autres personnes, est que la charge en courant alternatif à domicile semble incohérente et échoue, tandis que la charge en courant continu à n'importe quelle température est correcte.

Nous avons chargé à 20A hier soir et cela a chargé sans interruption pendant 12 heures jusqu'à 100% - nous avons utilisé un ventilateur supplémentaire sous la voiture pour améliorer le refroidissement (le ventilateur de la voiture fonctionne).

Commentaire sur les chargeurs publics.... la station que nous utilisons a une douzaine de chargeurs... charge rapide 30 minutes et régulière pendant 1 à 4 heures. Peu importe pour nous qu'il s'agisse d'une entrée CA ou CC... ce sont des CC avec une grande "salle des générateurs" alimentant les bornes de recharge individuelles, mais peu importe comment le générateur reçoit son entrée, juste le nombre d'ampères qu'il peut pousser pour une charge. Un chargeur rapide semble pousser 60+ ampères, tandis que notre unité domestique de 240 V ne peut en pousser que 40A. La vitesse de la charge détermine la température de la batterie. (Gardez à l'esprit que l'EV6 contrôle cela... il a des réglages 40A, 32A et 20A. Nous avons vu plusieurs personnes à la borne de recharge avec Tesla et EV6 et elles essayaient toutes de charger car leur charge à domicile était interrompue. Nous avons parlé à d'autres personnes ayant le même problème mais des véhicules différents. Il fait 80 degrés la nuit ici en ce moment.

 

[shroudnight]

Nous avons chargé à 20A la nuit dernière et cela a chargé sans interruption pendant 12 heures jusqu'à 100% - nous avons utilisé un ventilateur supplémentaire sous la voiture pour améliorer le refroidissement (le ventilateur de la voiture fonctionne).

Commentaire sur les chargeurs publics....la station que nous utilisons a une douzaine de chargeurs...charge rapide 30 minutes et régulière pendant 1 à 4 heures. Peu importe pour nous qu'il s'agisse d'une entrée AC ou DC...ce sont des DC avec une grande "salle des générateurs" alimentant les bornes de recharge individuelles, mais peu importe comment le générateur reçoit son entrée, juste combien d'ampères il peut pousser pour une charge. Un chargeur rapide semble pousser 60+ ampères tandis que notre unité domestique de 240 V ne peut en pousser que 40 A. La vitesse de la charge détermine la température de la batterie. (gardez à l'esprit que l'EV6 contrôle cela...il a des réglages 40A, 32A et 20A. Nous avons vu plusieurs personnes à la borne de recharge avec Tesla et EV6 et elles essayaient toutes de charger parce que leur charge à domicile était interrompue. Nous avons parlé à d'autres personnes ayant le même problème mais des véhicules différents. Il fait 80 degrés la nuit ici en ce moment.

Honnêtement, votre problème est différent du mien, mais j'espère que le vôtre sera résolu. Gardez également à l'esprit que ce fil est maintenant une combinaison de plusieurs autres, donc les réponses et les commentaires ne sont pas dans l'ordre. Si votre charge de 20A fonctionne pour vous avec un ventilateur, continuez, mais comme je l'ai dit, je pense que vous avez une défaillance matérielle que vous devriez faire examiner par un concessionnaire.

 

[sorcerer2030]

Salut, essayez depuis l'application Kia Access.
Cliquez sur "Démarrer la charge" dans l'application.

EV6, nous avons de bons résultats avec MUSTART 240v - le premier est tombé en panne, ils l'ont remplacé immédiatement et maintenant 6 mois sans problème - se charge à 40A ou EV6 le contrôlera à 32A ou 20A.

 

[EV6_388]

Le 2 septembre, lorsque j'ai chargé le mien pour la toute première fois, il faisait 93 °F dehors. Il a commencé à se charger immédiatement et est passé à 11,5 kWh. J'ai réglé une minuterie sur mon téléphone et je suis allé à la voiture plusieurs fois et c'était toujours à 11,5. Le temps pour atteindre 100 % à partir de 22 % était de 5 heures et 45 minutes et il a atteint ce résultat à peu près correctement. C'était la première charge de l'EV6 à 100 % d'après ce que je peux voir dans l'historique de charge de la voiture. Le concessionnaire n'a certainement pas chargé la voiture, et il semble que la voiture ait été livrée au concessionnaire avec 68 %.

Le logiciel sorti en usine dans l'ECU et les autres modules 'devrait' être le meilleur pour la voiture. Ma voiture ne sera pas mise à jour par OTA ou USB si je peux l'empêcher. Je pense que les gens se jettent trop vite sur les mises à jour et n'ont aucune idée de ce à quoi servent réellement ces mises à jour. Certaines mises à jour sont bonnes, et d'autres ne le sont pas. J'ai gardé mon iPhone 7 3-4 mises à jour en retard. Il faudrait une application non fonctionnelle pour que je puisse enfin mettre à jour afin de pouvoir utiliser cette application.

Pourquoi autant d'EV6 ont ce problème en moins de 2 mois ou moins de 3000 miles de neuf, que ce problème de charge survient soudainement ? Quelque chose a dû changer ou le câblage n'est pas à la hauteur de la tâche de transfert à haute intensité comme annoncé. Je vois les forums Prime parler de seulement 32 ampères de charge. Je ne vois aucun problème de charge sur les forums Toyota Prime. Est-ce un problème de batterie LG ?

 

[sorcerer2030]

Le 2 septembre, lorsque j'ai chargé le mien pour la toute première fois, il faisait 93F dehors. Il a commencé à charger immédiatement et est passé à 11,5KwH. J'ai réglé une minuterie sur mon téléphone et je suis allé à la voiture plusieurs fois et c'était toujours à 11,5. Le temps pour passer de 22% à 100% était de 5 heures 45 minutes et il a atteint ce chiffre presque exactement. C'était la première charge de l'EV6 à 100% d'après ce que je peux dire d'après l'historique de charge dans la voiture. Le concessionnaire n'a certainement pas chargé la voiture, et il semble que la voiture ait été livrée au concessionnaire avec 68%.

Le logiciel sorti en usine dans l'ECU et les autres modules "devrait" être le meilleur pour la voiture. Ma voiture ne sera pas mise à jour par OTA ou USB si je peux l'empêcher. Je pense que les gens se précipitent trop sur les mises à jour et n'ont aucune idée de ce à quoi servent réellement ces mises à jour. Certaines mises à jour sont bonnes, et d'autres ne le sont pas. J'ai gardé mon iPhone 7 3-4 mises à jour en retard. Il faudrait une application non fonctionnelle pour que je finisse par mettre à jour afin de pouvoir utiliser cette application.

Pourquoi tant d'EV6 ont ce problème en moins de 2 mois ou moins de 3000 miles de neuf, tout d'un coup ce problème de charge survient-il ? Quelque chose a dû changer ou le câblage n'est pas à la hauteur de la tâche de transfert à haute intensité comme annoncé. Je vois les forums Prime parler de seulement 32 ampères de charge. Je ne vois aucun problème de charge sur les forums Toyota Prime. Est-ce un problème de batterie LG ?

Merci pour les commentaires.
Il semble, d'après notre expérience d'hier soir, que la charge à 20A (le réglage minimum sur l'EV6) ne génère pas assez de chaleur dans la batterie pour arrêter la charge. Votre expérience avec 11,5A le confirme. L'EV6 est capable de charges de 60A+ et bien sûr, c'est ce qui génère la chaleur.

 

[shroudnight]

Merci pour les commentaires.
Il semble, d'après notre expérience d'hier soir, que la charge à 20A (le réglage minimum sur l'EV6) ne génère pas assez de chaleur dans la batterie pour arrêter la charge. Votre expérience avec 11,5A le confirme. L'EV6 est capable de charges de 60A+ et c'est bien sûr ce qui génère la chaleur.

Les gars, ne confondez pas la terminologie ici. Vous parlez de 20A, il parle de 11,5KW/h, ce qui fait 48A.

 

[tonester]

L'EV6 avait arrêté la charge lorsque la température dans le garage a commencé à monter à 75 la nuit, mais nous avons réglé l'EV6 sur le débit de charge moyen et avons placé un ventilateur sous l'avant de la voiture, ce qui a résolu le problème. Maintenant que notre température nocturne est de 80, le problème est revenu et aucun des chargeurs publics ne fonctionne pour aucune voiture. C'est définitivement un problème de chaleur... c'est-à-dire que la batterie de la voiture chauffe pendant la charge et la température extérieure l'empêche de dissiper la chaleur assez rapidement. Ce soir, d'après les commentaires des autres ici, nous allons régler l'EV6 sur le débit le plus bas et avec un ventilateur et la porte du garage ouverte, nous allons réessayer.

À ce stade, je pense que nous avons un ventilateur dans l'EV6 qui est conçu pour refroidir la batterie pendant la charge et qui semble sous-dimensionné pour le travail.

Je suppose que j'ai eu de la chance jusqu'à présent - pendant les mois d'été et surtout pendant le mois dernier où les températures diurnes ont été plus ou moins constamment au moins dans les 90 supérieurs/100 inférieurs F, la température intérieure de mon garage peut facilement dépasser 95, et même tout au long de la nuit pendant lesdits mois d'été, les températures du garage sont encore dans les 80 moyens (ce matin même, il fait ~90) ; tout ce temps, je n'ai pas encore eu de problèmes de charge de niveau 2 en utilisant mon ChargePoint Flex à 40 A de tirage (~9,2 kWh) et le réglage de charge de l'EV6 réglé au maximum. J'entends le ventilateur se déclencher de temps en temps, donc cela aide probablement un peu à éviter les interruptions de charge.

Évidemment, dans mon cas, mon EVSE n'est pas câblé pour charger à 48 A de tirage, donc j'imagine que c'est probablement le principal facteur qui explique pourquoi je ne rencontre pas les problèmes de charge que d'autres ont signalés.

 

[sorcerer2030]

Les gars, ne confondez pas la terminologie ici. Vous parlez de 20A, il parle de 11,5 kW/h, ce qui fait 48A.

Bonne correction. Mea culpa...Je ferai plus attention.

 

[Jason G]

Je pense que le problème vient des ampères. J'ai souvent vu sur d'autres posts, et c'est ce qui m'arrive, que le chargeur de niveau 2 est de 40a mais qu'en branchant, l'EV6 essaie de tirer 48a. Cela provoque l'arrêt du chargeur pour se protéger. Je dois régler les paramètres de mon EV6 sur le courant de charge le plus bas possible, de sorte qu'il tire 30a du chargeur de 40a. Même si je baisse les ampères sur le chargeur à 32 ampères, la voiture essaie de tirer 42 ampères. Baisser les ampères sur le chargeur ne fonctionne donc pas. Je dois baisser le courant sur la voiture à son réglage le plus bas.

Avertissement de l'un des chargeurs :

• 40 AMP MAX - Ce chargeur EV a une sortie maximale de 40 ampères (tenter de charger à plus de 40 ampères pourrait endommager le chargeur et annuler la garantie)

 

[sorcerer2030]

Je pense que le problème vient des ampères. J'ai souvent vu sur d'autres messages, et c'est ce qui se passe avec le mien, que le chargeur de niveau 2 est de 40a, mais lors du branchement, l'EV6 essaie de tirer 48a. Cela provoque l'arrêt du chargeur pour se protéger. Je dois régler les paramètres de mon EV6 sur le courant de charge le plus bas possible, de sorte qu'il tire 30a du chargeur 40a. Même si je baisse les ampères sur le chargeur à 32 ampères, la voiture essaie de tirer 42 ampères. Donc, baisser les ampères sur le chargeur ne fonctionne pas. Je dois baisser le courant sur la voiture à son réglage le plus bas.

Avertissement de l'un des chargeurs :

• 40 AMP MAX - Ce chargeur EV a une sortie maximale de 40 ampères (tenter de charger à plus de 40 ampères pourrait endommager le chargeur et annuler la garantie)

Je sais que cela semble étrange, mais peut-être que votre EV6 n'avait pas de réglage d'usine pour l'attacher. Donc, le régler au plus bas semble être un bon début. C'est environ 50% de taux de charge et si cela fonctionne, essayez la position intermédiaire - cela devrait vous donner environ 32A. La position supérieure devrait être de 40A, mais peut-être que votre configuration pousse plus d'ampérage pour une raison quelconque. Mais votre EV6 peut contrôler cela.

Quelle est la température de votre garage la nuit ?

 

[EV6_388]

Je suppose que j'ai eu de la chance jusqu'à présent - pendant les mois d'été et surtout pendant le mois dernier où les températures diurnes ont été plus ou moins constamment dans les 90 °F élevés/100 °F bas, la température intérieure de mon garage peut facilement dépasser 95, et même tout au long de la nuit pendant lesdits mois d'été, les températures du garage sont toujours dans les 80 °F moyens (en ce moment, ce matin même, il affiche ~90) ; tout ce temps, je n'ai pas encore eu de problèmes de charge de niveau 2 en utilisant mon ChargePoint Flex à 40 A de tirage (~9,2 kWh) et le réglage de charge EV6 réglé au maximum. J'entends le ventilateur se déclencher de temps en temps, donc cela aide probablement un peu à éviter les interruptions de charge.

Évidemment, dans mon cas, mon EVSE n'est pas câblé pour charger à 48 A, donc j'imagine que c'est probablement le principal facteur qui explique pourquoi je ne rencontre pas les problèmes de charge que d'autres ont signalés.

À ce stade, dans mon esprit, je dois baisser le mien. Il semble que les cycles de charge affectent ce problème. Je suppose que le navetteur moyen avec un aller-retour de 125 miles (étude d'enquête à Dallas au Texas il y a quelques années) charge tous les deux jours avec une batterie EV6 de 225 à 274 miles. Si vous frappez les pompes EV america à 40 A ou plus ou la charge rapide CC, vous créez une énorme quantité de cycles de chaleur dans le câblage et la batterie elle-même. Si vous chargez à domicile et que vous avez câblé le ChargePoint, vous êtes capable de 48 A. Tout cela crée beaucoup de chaleur.

J'ai parlé avec un utilisateur du forum qui a obtenu un Wind une semaine avant que je n'obtienne mon GTL au sujet des chargeurs. Il utilise également le ChargePoint et a averti qu'à 48 A, le câble du chargeur deviendra chaud. Wow, il avait raison. Lorsque j'ai chargé ma voiture et que c'était la première fois, je vérifiais tout concernant le câblage. Le câble ChargePoint est arrivé à 110F dans la section centrale et le câble près de la connexion de la poignée était d'environ 98F. J'ai décidé que puisque je vérifiais cela souvent, ce serait bien en espérant que la classification du câble par ChargePoint était suffisamment certifiée pour qu'il ne fonde pas réellement. Le problème est la voiture. Donc maintenant, je vois le câblage dans un message dans ce fil. Le côté CC est plus grand pour les ampères supplémentaires et le côté CA est plus petit car il transporte moins d'ampères. Nous ne devrions jamais utiliser le terme tension car ce sont les ampères qui créent la chaleur, pas les volts.

Nous pouvons convertir les watts en ampères comme 11,5 kW = 48 ampères. C'est une très grande quantité d'ampères. Le câblage pour 50 ampères, vous aurez besoin d'un calibre de fil de 6 au moins. Je me demande ce qu'il y a dans la voiture. Je ne peux voir aucun fil sur les photos car tous les conduits orange sont toujours sur les pièces qu'ils ont retirées.

 

[sorcerer2030]

À ce stade, je dois baisser le mien. Il semble que les cycles de charge affectent ce problème. Je suppose que le navetteur moyen avec un aller-retour de 200 km (étude d'enquête à Dallas, au Texas, il y a quelques années) charge tous les deux jours avec un EV6 avec une batterie de 360 à 440 km. Si vous frappez les pompes EV America à 40 A et plus ou à la charge rapide CC, vous créez une énorme quantité de cycles thermiques dans le câblage et la batterie elle-même. Si vous chargez à domicile et que vous avez câblé le ChargePoint, vous êtes capable de 48 A. Tout cela crée beaucoup de chaleur.

J'ai parlé à un utilisateur du forum qui a reçu un Wind une semaine avant que je reçoive mon GTL au sujet des chargeurs. Il utilise également le ChargePoint et a averti qu'à 48 A, le câble du chargeur deviendrait chaud. Wow, il avait raison. Lorsque j'ai chargé ma voiture pour la première fois, je vérifiais tout sur le câblage. Le câble ChargePoint a atteint 110 °F (environ 43 °C) dans la section centrale et le câble près de la connexion de la poignée était d'environ 98 °F (environ 37 °C). J'ai décidé que puisque je vérifiais cela souvent, ce serait bien en espérant que la classification du câble par ChargePoint soit suffisamment certifiée pour qu'il ne fonde pas réellement. Le problème est la voiture. Donc maintenant, je vois le câblage dans un message en arrière dans ce fil. Le côté CC est plus grand pour les ampères supplémentaires et le côté CA est plus petit car il transporte moins d'ampères. Nous ne devrions jamais utiliser le terme tension car ce sont les ampères qui créent la chaleur, pas les volts.

Nous pouvons convertir les watts en ampères car 11,5 kW = 48 ampères. C'est une très grande quantité d'ampères. Pour le câblage de 50 ampères, vous aurez besoin d'un calibre de fil de 6 au moins. Je me demande ce qu'il y a dans la voiture. Je ne peux voir aucun fil sur les photos car tous les conduits orange sont toujours sur les pièces qu'ils ont retirées.

Les câbles des chargeurs vont se réchauffer, voire chauffer, mais ils sont conçus pour le supporter, donc je ne me concentrerais pas là-dessus comme source potentielle. Oui, la formule pour les kW est la tension (E) X ampérage (I) "courant" = 240 V X 48 A = 11 520 W (W=E fois I) Donc diviser 11,5 kW par 240 V = 48 A

Il y a quelques commentaires sur cette discussion qui indiquent que la température pourrait ne pas être un facteur. Si quelqu'un charge à 48 A et n'a pas le problème d'« interruption » sur un EV6, c'est une indication que tout le monde ne voit pas ce problème lié à la chaleur. Beaucoup de gens le voient. La batterie chauffe lorsqu'elle se charge. Plus le courant (AMPÈRES) est élevé, plus elle chauffe. Son efficacité diminue lorsqu'elle chauffe, ils mettent donc un ventilateur dans la voiture pour refroidir la batterie lorsqu'elle chauffe. Lorsque la batterie devient trop chaude, l'EV6 « interrompt » la charge (dans ce cas, apparemment sans message spécifique quant à la raison pour laquelle il l'a fait) Deux choses peuvent arriver, à l'exception d'un dysfonctionnement ou d'une défaillance de l'équipement....1. le ventilateur n'est pas assez efficace pour refroidir suffisamment la batterie 2. la température extérieure ne permet pas le refroidissement de la batterie en dessous des limites. Comme nous avons utilisé un ventilateur externe sous la voiture et amélioré les temps de charge, cela suggère que la température pourrait être le problème. Comme nous avons également réduit le débit de charge via le panneau de commande EV6, cela suggère (car cet EV6 chargeait auparavant à 40 A et même 60 A dans une station de charge rapide) qu'il pourrait s'agir de la température.

 

[Sving]

Hey les gars ! J'ai le même problème mais avec ma Kia ceed, je charge sur un chargeur public, mes collègues n'ont pas de problème avec ça donc ça ne peut pas être le câblage. Charge pendant environ 2 heures puis ça s'arrête, j'ai la voiture depuis 2 jours donc je vais vérifier avec le concessionnaire. Quelqu'un connaît-il la cause du problème ?

Personne n'a trouvé la cause exacte/la solution permanente. Ce qui semble se passer, c'est que la chaleur du câble du chargeur fait que la Kia arrête de charger, comme si elle était trop sensible.

Ce que j'ai fait :

• Pour mon chargeur domestique, j'ai réduit la quantité de kilowatts qu'il peut produire et cela a résolu le problème pour moi à la maison.
• Changer juste la vitesse que la Kia acceptera (réglage dans la Kia) n'a pas résolu le problème pour ma charge à domicile.
• Nous n'avons jamais eu de problème avec la charge au travail ou publique, même à fond, en charge rapide, etc.

Ce que vous pouvez essayer :
- Lorsque vous êtes dans votre kia, vous pouvez essayer de réduire la vitesse de la charge que vous accepterez. Il y a 3 niveaux, essayez d'abord le plus lent, puis passez au moyen si cela fonctionne.

Veuillez faire ceci si vous avez le temps :

• Continuez à vous plaindre aux concessionnaires, cela les aidera à remarquer et à résoudre le problème.
• Cliquez sur ce lien et placez un "nouveau message" qui revient à déposer un ticket pour une réclamation :

Customer Care Center

ksupport.kiausa.com

Ils m'ont répondu qu'ils étaient au courant d'un problème.

Je pense que c'est un gros problème et que Kia a été beaucoup trop lent à répondre à qui que ce soit. S'il vous plaît, si quelqu'un obtient une mise à jour, faites-le nous savoir.

Merci!!!!!!

Merci pour le résumé ! Pour l'instant, je n'ai pas de chargeur domestique, j'ai récupéré la voiture chez le concessionnaire l'autre jour ! J'appelle le concessionnaire demain et j'ai déposé une réclamation auprès de Kia ! Il semble que beaucoup de propriétaires aient ce problème... peut-être pourront-ils le résoudre avec une mise à jour logicielle ou peut-être devront-ils rappeler certaines voitures.

 

[Jason G]

Je sais que cela semble étrange, mais peut-être que votre EV6 n'avait pas de réglage de facteur pour l'attacher. Donc, le régler au plus bas semble être un bon début. C'est environ 50 % de taux de charge et si cela fonctionne, essayez la position intermédiaire - cela devrait vous donner environ 32 A. La position la plus élevée devrait être de 40 A, mais peut-être que votre configuration pousse plus d'ampérage pour une raison quelconque. Mais votre EV6 peut contrôler cela.

Quelle est la température de votre garage la nuit ?

J'avais initialement essayé le réglage moyen, qui a fonctionné pendant quelques semaines, mais maintenant cela ne fonctionne plus. Il ne se chargera qu'au réglage le plus bas, ce qui signifie que j'obtiens environ 4,8 kW, donc il faut beaucoup plus de temps pour charger. Assez frustrant.

Je ne charge pas à la maison. C'est un garage souterrain au travail, qui dispose de quelques prises 14-50 (à 4 broches) pour la recharge des VE. Je dois donc apporter un chargeur portable (Shell). Il fait assez frais là-bas, donc je ne pense pas que ce soit un problème de chaleur.

Au réglage le plus élevé, le chargeur indique qu'il tire 48 A/40 A, ce qui provoque une erreur. Au réglage moyen, il fait 43 A/40 A, ce qui provoque également une erreur. Au réglage le plus bas, il fait 28 A-30 A/40 A, ce qui fonctionne bien, mais est beaucoup plus lent à charger.

 

[Jason G]

Voir photo ci-dessous. Si je branche le chargeur avec un courant de charge normal. Réglez le chargeur sur 40A, la voiture essaie de tirer 48A, ce qui arrête le chargeur. On pourrait penser que la voiture saurait intrinsèquement ne pas tirer plus de 40A....

 

[sorcerer2030]

Voir l'image ci-dessous. Si je branche le chargeur au courant de charge normal. Réglez le chargeur sur 40A, la voiture essaie de tirer 48A, ce qui arrête le chargeur. On pourrait penser que la voiture saurait intrinsèquement ne pas tirer plus de 40A....
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Voir l'image ci-dessous. Si je branche le chargeur au courant de charge normal. Réglez le chargeur sur 40A, la voiture essaie de tirer 48A, ce qui arrête le chargeur. On pourrait penser que la voiture saurait intrinsèquement ne pas tirer plus de 40A....
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alors, avez-vous réglé l'EV6 sur élevé, moyen ou bas pour cela ?

 

[Jason G]

Donc, vous avez le EV6 réglé sur élevé, moyen ou bas pour cela ?

Comme je l'ai dit, si je le règle sur normal, il essaie de tirer 48A et la charge est interrompue. Si je le règle sur moyen, il essaie de tirer 43A et la charge est interrompue, si je le règle sur bas, il tire environ 28A, elle n'est pas interrompue, mais se charge à seulement 4,8 kW, ce qui prend beaucoup plus de temps à charger, ce qui est frustrant.

 

[sorcerer2030]

Comme je l'ai dit, si je le règle sur normal, il essaie de tirer 48A et la charge est interrompue. Si je le règle sur moyen, il essaie de tirer 43A et la charge est interrompue, si je le règle sur bas, il tire environ 28A, il n'est pas interrompu, mais charge à seulement 4,8 kW, ce qui prend beaucoup plus de temps à charger, ce qui est frustrant.

PERSONNE N'AVAIT FOURNI D'IMAGE DE L'ÉCRAN DE CHARGE, ALORS LA VOICI POUR RÉFÉRENCE. SUR UN CHARGEUR 40A, IL PASSE À 40A AU MAXIMUM, 32A EN RÉDUIT ET 20A AU MINIMUM... SUR UN CHARGEUR RAPIDE PUBLIC, LE MAXIMUM SERA DE 60A OU PLUS.

 

[shroudnight]

PERSONNE N'AVAIT CONTRIBUÉ UNE IMAGE DE L'ÉCRAN DE CHARGE, ALORS LA VOICI POUR RÉFÉRENCE. SUR UN CHARGEUR 40A, IL PASSE À 40A AU MAXIMUM, 32A EN RÉDUIT ET 20A AU MINIMUM... SUR UN CHARGEUR RAPIDE PUBLIC, LE MAXIMUM SERA DE 60A OU PLUS.

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D'accord, mais pourquoi cries-tu ?

 

[Jason G]

PERSONNE N'AVAIT CONTRIBUÉ UNE PHOTO DE L'ÉCRAN DE CHARGE, ALORS LA VOICI POUR RÉFÉRENCE. SUR UN CHARGEUR 40A, CELA DONNE 40A AU MAXIMUM, 32A EN RÉDUIT ET 20A AU MINIMUM... SUR UN CHARGEUR RAPIDE PUBLIC, LE MAXIMUM SERA DE 60A OU PLUS.

Ok, mais ce n'est pas vrai. Avec mon chargeur 40A, ma voiture essaie de tirer 48A au maximum, 43A en réduit et 28-30A au minimum. Voici une photo de celui-ci en réduit, alors qu'il me laissait encore charger à ce niveau. Il ne le fait plus...